Миллионы детских сочинений, на тему «Кем я хочу стать в будущем» содержат в себе слова: «Хочу быть летчиком!». И ведь действительно, военная и гражданская авиация являются привлекательными местами для будущей карьеры. Здесь есть все: отличные условия труда, отменные зарплаты (особенно в коммерческих компаниях), возможность побывать в разных странах… Что еще нужно для комфортной жизни?

Однако стать летчиком военной или гражданской авиации не так и просто. Существует целый ряд трудностей, которые придется преодолеть на пути к своей мечте! Сегодня поговорим о том, что нужно для этого, и разберем советы, как устроиться в авиакомпанию после завершения обучения.

Какое образование нужно

На самом деле, чтобы стать пилотом гражданской авиации даже не нужно высшее образование. Как правило, вполне хватает и среднего специального по специальности «Техническая эксплуатация летательного аппарата». На сегодняшний день получить профессию вы можете в двух видах учебных заведений:

1. Специализированное летное училище.
2. Школы частных летчиков (дают возможность получить специализацию пилота-любителя, но об этом позже).

Вместе с тем не следует обольщаться по поводу отсутствия необходимости высшего образования, чтобы стать пилотом гражданской авиации. Учебные заведения, занимающиеся подготовкой кадров для государственных и частных авиакомпаний, предъявляют крайне серьезные требования к отбору кандидатов. Пройти их может далеко не каждый, особенно это касается здоровья.

Несмотря на возраст абитуриентов, требования к ним будут предъявляться как к уже состоявшимся летчикам. Обращаем ваше внимание, мы говорим об этом абсолютно серьезно! От вас потребуют пройти углубленный медицинский осмотр, где каждая мелочь может закрыть вам «путь в небеса», после чего направят на тестирование по физической подготовке. Если вы хотите стать пилотом гражданской авиации, от вас потребуют сдать следующие нормативы:

• бег на спринтерские и стайерские дистанции;
• отжимания/подтягивания;
• прыжок в длину;
• упражнения на пресс.

Медицинский осмотр проходится не в обычной поликлинике, а под присмотром специальной медкомиссии. Требования для кандидатов крайне жесткие. Помимо, собственно, физического здоровья, от вас потребуется и сдача психологического теста. Здесь уделяется едва ли не большее внимание, чем к физическому состоянию. Даже если у двух претендентов будут одинаковые баллы, пройти сможет тот, кто, по мнению специалистов, лучше сдал тест. Более того, если вы желаете стать пилотом гражданской авиации, вам придется следить за здоровьем на протяжении всего периода учебы. Даже если вы будете отличником, вас могут отчислить из-за ухудшения состояния или выявления каких-либо заболеваний.

Летные категории и последующее трудоустройство

Перечисляя образовательные учреждения, которые позволят вам воплотить в жизнь мечту и стать летчиком, мы сделали небольшую оговорку напротив школ частных пилотов. Почему это важно? Потому что летные права, как и автомобильные, также подразделяются на несколько категорий. В Российской Федерации таковых три. В частности:

1. Пилот-любитель. Первая ступень летного мастерства, включающая в себя возможность работы по правилам визуальных полетов днем. При повышении квалификации допускается аналогичный вариант ночью. Представители данной категории могут совершать только частные некоммерческие полеты, следовательно, работать в авиакомпаниях не могут.
2. Коммерческий пилот. Вторая ступень мастерства, включающая в себя возможность работы в авиакомпаниях. Однако в данном случае существует ряд ограничений на самостоятельный полет. Так, на территории РФ коммерческие пилоты не могут назначаться командирами воздушного судна, их назначают лишь вторыми пилотами на суднах, включающих двух и более членов экипажа.
3. Линейный пилот. Третья и последняя ступень мастерства в РФ. Обладатели летных прав данной категории получают возможность работать командирами воздушного судна, а также с них снимается целый ряд ограничений, предусмотренных внутренними и международными правилами авиаперевозок.

Расследования авиакатастрофы лайнера "Боинг-737" в Казани. Выяснилось, что самой "рабочей" версией случившегося является ошибка экипажа. Специалисты МАК выяснили, что техническое состояние самолета находилось на должном уровне.

Ошибки пилотов приводят к авиакатастрофам в России все чаще. По мнению экспертов, именно человеческий фактор стал решающим в последних крупных авиакатастрофах: крушении "Ту-134" под Петрозаводском, "Ту-154" в аэропорту "Домодедово" и лайнера "Як-42" в Ярославле (тогда погибла вся хоккейная команда "Локомотив").

Средний возраст пилотов растет. Молодые специалисты появляются, но не в достаточном количестве: летчиков готовят лишь в трех вузах страны.

Главный из них - Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге . Обучение ведется на 8 факультетах, средний срок обучения составляет пять лет. Выпускники университета после окончания учебы призваны пилотировать судна гражданской авиации. Также вуз готовит авиаменеджеров и специалистов-техников.

Еще один "пилотный" вуз находится в Ульяновске - Высшее авиационное училище гражданской авиации . В нем также восемь направлений подготовки, средний срок обучения четыре года. Училище в Ульяновске более "разноплановое" и готовит не только пилотов для гражданской авиации, но и тех, кто сможет обеспечить должную подготовку воздушного судна к полету (разнопрофильная подготовка).

Последний представитель профильного "летного" учебного заведения - . В нем 12 факультетов и университет куда более разносторонний. Скорее, он готовит специалистов, которые смогут разработать технические новинки для авиационной и космической промышленности. Средний срок обучения - 5 лет.

По неофициальным данным, первые два вуза за последние 10 лет выпустили 2707 летчиков. Сейчас конкурс в летные училища невелик. Есть случаи, когда на работу принимают "переучек" - военных летчиков. Ну а молодым пилотам сразу доверяют серьезные испытания. По данным ", раньше первые три года выпускников допускали только к «кукурузникам» Ан-2, затем постепенно переводили на более крупные - Ан-26 и Ту-134.

И только уже имея весь этот опыт, пилоты начинали летать на самолетах 1-го класса (Ту-154 и Ил-62). Сейчас при должном стечении обстоятельств командиром престижного "Боинга" можно стать уже в 25 лет.

Есть и другая сторона проблемы. Раньше гражданские летчики уходили на пенсию в 60 лет. Теперь как таковой границы ухода на покой не существует. Летают до "подвода здоровья", что в принципе дает финансовую выгоду: , что зарплата пилота варьируется от 80 до 200 тысяч рублей.

Известно, что многие государства используют практику "частной" подготовки пилотов. Авиакомпании сами обучают молодых летчиков, чтобы затем они оставались у них работать. Российские власти уже неоднократно обращалась к авиакомпаниям с подобным предложением, но пока инициатива не была поддержана.

Небо. Его бескрайняя синь манит и зовет нас. О нем поэты пишут стихи, художники рисуют картины, романтики подолгу любуются его загадочной красотой и бесконечной глубиной, загадывают желания, увидев белую полосу от самолета. Но есть категория людей, по-особому влюбленных в небо, для которых оно является мечтой, жизнью и работой - это летчики.

Какое училище выбрать - военное или гражданское?

Чуть ли не каждый мальчишка в детстве мечтает стать летчиком, но по мере взросления взгляды меняются, появляются новые предпочтения, и к моменту окончания школы многие ребята уже точно знают, какое образование и будущую профессию они будут выбирать. Остается немалая часть и таких, которые не изменили своей детской мечте, планируя посвятить свое будущее авиации, и поступают после школы в летное училище. Перед каждым из них возникают закономерные вопросы:

1. С какой авиацией связать свою жизнь - военной или гражданской?
2. В какой сфере больше перспектив развития и карьерного роста?
3. Какое учебное заведение выбрать для обучения?
4. Как поступить в летное училище?
5. Какие основные условия предусмотрены для поступающих?

Первое - это выбор между военной и гражданской авиацией. В каждом направлении есть свои преимущества и определенные недостатки.

Для тех, кто всю жизнь мечтал о голубых погонах, отлично понимает, что такое «железная дисциплина» и готов связать свою жизнь с армией - стоит выбирать поступление в военное летное училище. При этом необходимо учитывать, что военный - это человек подчиняющийся приказу, поэтому надо быть готовым к постоянным сменам места службы и жительства, а также к неукоснительному выполнению любого задания.

Еще одной существенной проблемой для будущих военных летчиков станет большой конкурс, ведь в России на сегодняшний день осталось всего одно учебное заведение такой специализации - Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова. После окончания училища выпускники получают звание лейтенанта и квалификацию летчика согласно спецификации, а также гражданскую специальность инженера по эксплуатации самолетов.

Где поступить на летчика?

Поступить в летное училище для приобретения профессии летчика гражданской авиации намного проще, это можно сделать в одном из пяти действующих в Российской Федерации училищ:

Все они обеспечивают бесплатное обучение, высокий образовательный уровень и получение специальности летчика. Некоторые училища, предоставляют возможность получить заветную профессию «Летная эксплуатация воздушных судов» на коммерческой основе. При выборе училища основным определяющим фактором является территориальная принадлежность - абитуриенты традиционно выбирают то, что ближе к дому.

Что необходимо для поступления?

После определения с выбором учебного заведения возникают вопросы: как подготовиться к поступлению, какие существуют критерии отбора, и какие документы необходимы для этого?

Главным требованием для будущих летчиков является здоровье. Они должны быть в отличной физической форме, иметь стопроцентное зрение, крепкую нервную систему и стрессоустойчивость. Более того, если вдруг в процессе учебы состояние здоровья курсанта ухудшится, его могут отчислить.

При поступлении необходимо:

• предоставить предусмотренные законодательством медицинские справки;
• пройти специальную медкомиссию при самом учебном заведении;
• пройти собеседование с психологами на выявление профпригодности;
• сдать нормативы по физической подготовке.

Абитуриенту летного училища необходимо сдать такие ЕГЭ:

• русский язык,
• математика,
• физика.

Из документов для поступления необходимо предоставить:

Для военных летчиков выдвигаются более жесткие требования, чем для гражданских. Они предусмотрены специальным приказом №455 МО России, вот их краткий перечень:

• стопроцентное зрение и правильное цветоощущение;
• артериальное давление в пределах 105-130 на 60-80 мм рт. ст.;
• масса тела с индексом не менее 19;
• рост в пределах 160-186 см;
• длина ног от 80 см;
• длина рук от 76 см;
• в положении сидя рост должен находиться в пределах 80-97 см.

Как видим, требования достаточно жесткие не только к состоянию здоровья, но и к физическим параметрам, что значительно усложняет поступление в военное летное училище.

Какие перспективы ожидают выпускника летного училища?

После поступления в летное училище и его успешного окончания, курсанты получают заветную профессию - «Летная эксплуатация воздушных судов» или другую, не менее востребованную специальность «Инженер по летной эксплуатации». Обе профессии являются престижными и высокооплачиваемыми. Летный состав пользуется рядом преимуществ:

• обеспечивается полным социальным пакетом;
• льготным (удлиненным) отпуском;
• возможностью досрочного выхода на пенсию;
• большими скидками для семьи на авиауслуги.

Выпускники российских летных училищ пользуются заслуженным уважением иностранных авиакомпаний и у них есть все шансы устроиться на работу за рубежом.

Лётчик (Пилот) - авиатор, специалист, управляющий летательным аппаратом (вертолётом, самолётом).

Лётчик — авиатор, специалист, управляющий летательным аппаратом (вертолётом, самолётом). Профессия подходит тем, кого интересует физика (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Особенности профессии

Лётчиками, как правило, называют военных авиаторов. А гражданских - пилотами.

Кроме того, есть лётчики экспериментальной авиации - они занимаются испытаниями новых моделей воздушных судов и производят заводской облёт серийно выпускаемых.

Состав лётного экипажа зависит от типа воздушного судна и условий полёта.
В него помимо командира (первого пилота) могут входить второй пилот, штурман и др. (Состав экипажа экспериментального самолёта или вертолёта определяется разработчиком.)

Командир управляет самолётом, принимает решения о взлёте и посадке, о действиях экипажа в сложных ситуациях.
Получив разрешение авиадиспетчера, первый пилот выруливает на взлетно-посадочную полосу, где самолет берет разгон и, оторвавшись от земли, набирает высоту.
Он управляет самолётом в соответствии с расчётной траекторией полёта и временем.

Принимать решения командиру помогают сообщения диспетчеров, показания приборов и так называемое чувство полёта, которое складывается из звука работающего двигателя, ощущений вибрации и крена.

Лётчику, а особенно командиру корабля, приходится работать в жестких временных рамках, когда на каждую операцию отведено совсем немного времени. При этом нужно сохранять высокую концентрацию и постоянно быть готовым включиться в решение сложных задач, которые в полёте могут возникнуть неожиданно.

И от военного, и от гражданского лётчика работа требует полной отдачи времени, сил и помыслов.
Кроме того, авиация находится в постоянном развитии. Появляются всё новые и новые машины. Поэтому авиаторы учатся всё время, постоянно сдают разнообразные экзамены, переучиваются с одного типа самолета на другой.

Важные качества

Для лётчика важны высокое чувство ответственности, лидерские качества, отсутствие страха высоты, высокая эмоционально-волевая устойчивость, способность к быстрому переключению внимания, быстрая реакция, высокий интеллект, усидчивость, стремление овладевать чем-то новым.
Необходимо безупречное здоровье, острые зрение и слух, хорошо развитый объемный глазомер, устойчивость вестибулярного аппарата.

Знания и навыки

Необходимо знание воздушного судна, а также навыки управления им.
При работе на международных линиях необходимо знание разговорное английского языка.

Где учат

Военный лётчиков и пилотов гражданских авиалиний готовят в лётных училищах.

Гражданская авиация

• Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (Институт)

• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации

Имеет филиал: Бугурусланское летное училище гражданской авиации (колледж).
И др.

Военная авиация

• Качинский филиал ВУНЦ ВВС "ВВА"

(Качинский им. А.К. Серова филиал Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского)
Готовит лётчиков на самолётах с высшим военно-специальным образованием.
Название до 2010 г.:

• Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков (Военный институт).

• Сызранскоe высшеe военное авиационное училище лётчиков (военный институт).

(филиал Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского)
Готовит летчиков на вертолетах с высшим военно-специальным образованием.
И др.

«Авиация заставляет человека заняться собой и заключить свою свободу, свою волю в рамки, которые жестки, но целесообразны. Только большая любовь к небу помогает человеку переносить ту тяжесть, которую он добровольно возлагает на себя в служении авиации». «Попав в авиацию, забудь такое основополагающее слово как режим дня. Его не будет никогда. Забудь слова: рациональное питание, спорт, воскресенье, праздник, отпуск летом, супружество, секс, друзья, дети... Нет, все это будет присутствовать. Где-то рядом. Урывками. Суррогатом. Как исключение, как удача, как подарок судьбы. Если случайно совпадут сразу несколько факторов». (Из книги «Записки ездового пса» бывшего командира Ту-154 Василия Ершова)

Мне на почту приходит ежедневно очень много писем с одним и тем же вопросом: "как мне стать пилотом в 35 (36, 42, 54...). ?"
по мере возможностей я пытаюсь отвечать каждому или даю ссылки и контакты тех людей, кто уже прошел этот путь.
вот еще один пример как достигают мечты:

Оригинал взят у fokindima в Аэродромные полеты (Base Flight)

Краткая историческая справка, как в этой жизни находится место для осуществления мечты:

• Август 2011 года - в голове родилась мысль, идея, МЕЧТА!!! Я четко помню где, когда и как это было и из памяти это уже никогда не уйдет!


• С августа 2011 по август 2012 бороздил просторы интернета, форумов, ЖЖ действующих пилотов и учащихся на пилотов (именно понимание сложности, на тот момент, поисков крупиц информации об учебе и возможных вариантах учебы на пилота и подтолкнуло меня вести этот ЖЖ и по возможности подробно описывать происходящее на моем пути - для идущих следом и в знак благодарности тем, кто мне помог в реализации моей мечты своей помощью, текстами, фотографиями, комментариями, советами) в поиске информации.


• 17 марта 2012 года разместил в ЖЖ первую запись из одного предложения «Как стать пилотом в 32?» (правильный ответ, по отношению ко мне, как оказалось, был прост - «в 32 уже никак, а к 34 можно успеть»)


• 20 мая 2012 года сделал первый шаг - вылетел в Барселону для прохождения европейской авиационной медицинской комиссии и знакомства с двумя летными школами в Каталонии


• 11 сентября 2012 года сделал второй шаг - вылетел в Нью-Йорк, чтобы начать свою учебу на коммерческого пилота в школе AcePilot Inc. в штате Пенсильвания, США


• 09 октября 2012 года совершил свой первый самостоятельный (соло) вылет


• 20 ноября 2012 года стал Private Pilot (Пилот любитель)


• 31 декабря 2012 года получил допуск IFR (к полетам по приборам в сложных метеоусловиях)


• 28 февраля 2013 года стал Commercial Pilot SE (Коммерческий пилот однодвигательного сухопутного самолета)


• 01 марта 2013 года стал Commercial Pilot ME (Коммерческий пилот многодвигательного сухопутного самолета)


• С марта по сентябрь 2013 потратил на: прохождение ВЛЭКа, поступление на 1 курс заочного факультета второго высшего образования в СПбГУГА на факультет Летной Эксплуатации Гражданских Воздушных Судов, изучение российских ФАПов и теории советских учебников, сдачу английского на IV уровень ICAO, прохождение различных курсов и получение допусков, валидация пилотского, постоянные поиски работы и собеседования и бесконечная учеба, учеба, учеба…


• В сентябре 2013 успешно прошел проф.отбор в Авиакомпании «Московия» и с 28 октября 2013 начал учебу в Учебном Центре SuperJet International в Жуковском на самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B ) .


• 19 декабря сдал экзамен на FFS тренажере и успешно завершил учебу, получив тайп-рейтинг. До получения сертификата пилота RRJ-95B оставался 1 шаг - аэродромные полеты.


• 15 января 2014 года в 10.53 утра по Москве, я поднял в воздух реактивный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B) с полосы 32L аэропорта Домодедово (UUDD) и взял курс на аэропорт Жуковского (Раменское - UUBW) для выполнения тренировочных аэродромных полетов.

МЕЧТА СБЫЛАСЬ!!!



А теперь про сам полет. Его цель - познакомить пилота с реальным самолетом (хотя еще раз отмечу, что разницы между полетом на FFS и на «живом» самолете - практически нет), посмотреть на то, как он готов перенести полученные навыки на симуляторе в кабину самолета, способен летать в реальном воздушном пространстве и просто привыкнуть (или «почувствовать» его) к самолету.
Вылет первой группы был назначен на понедельник, 13.01.14. Должны были отлетать 4 пилота, я был в резерве. Мы приехали к 8 утрам в Домодедово, но дорога «туда» явно говорила о призрачности шансов отлетать сегодня. Шел снег, видимость была очень плохой, а край облаков низко висел над землей. Мы впервые в своей жизни прошли через служебный вход Домодедово «Для экипажей»

Постояли около АДП, подождали около часа улучшения погоды, но в итоге, поскольку и погода в Домодедово была ниже необходимого минимума для вылета и аэропорт Раменское (UUBW) в Жуковском был закрыт из-за непогоды, инструкторами было принято итоговое решение «Не летим». Поскольку аэродромные полеты состоят по большей части из визуальных полетов по кругу аэродрома, то нужна соответствующая погода - видимость не менее 2000 метров и облачность (по вертикали до нижнего края облаков не менее 150 метров, по горизонтали - не менее 1000 метров).

Во вторник, 14.01.14, мне сказали, что можно не приезжать в Домодедово, т.к. все приехавшие в понедельник живы и здоровы и во вторник должны приехать в полном составе. Парни в итоге успешно отлетали и я с нетерпением стал ожидать среды, 15.01. Вечером во вторник стал известен точный список из 4 пилотов, кто полетит в среду.

Утром, 15.01.14, проснулся в 5.45. Выехал из Химок в 6.45. В 8.00 был в Домодедово. В 8.30 сбор. Все пилоты приехали. Инструкторами с нами должны были лететь очень опытные летчики-инструкторы SuperJet International - Куров Андрей Васильевич , который также является летчиком-испытателем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» , и Кирпиченко Олег Георгиевич . Инструктора подъехали. Мы прошли через служебный контроль (проверили пилотские, наличие нас в задании на полет, личный досмотр), потом прошли медицинский осмотр (измерили пульс и записали в какой-то журнал ФИО и а/к, пульс, дату крайнего полета), пошли в брифинг рум. Там КВСы и вторые пилоты готовятся к полету - смотрят метеосводки, НОТАМы, изучают свои флайт-планы на предстоящий полет, получают сборники авиационных карт и схем, расчеты центровки и загрузки для полета, проводят брифинги со старшими бортпроводниками.

Инструктора получили необходимую документацию у диспетчеров, дали нам ознакомиться с ней. Что отметил - загрузка топлива почти «до краев» - 12200 кг. В остальном - ничего особо примечательного. После ознакомления с документами, мы дождались согласования аэропорта Раменское на наш полет и пошли на перрон. Погода была морозная - около -10. Сразу после выхода из здания - стоянка микроавтобусов, которые развозят пилотов по самолетам, которые стоят не у гейтов с «рукавами», а на открытых стоянках (как наш самолет). Водитель довез нас до нашего красавца c с регистрационным номером RA-89021 «Юрий Шеффер» (борт Авиакомпании «Московия» ).

Первым делом инструктора показали нам - как проводить наружный визуальный осмотр самолета, на что обращать внимание при этом.

После этого, мы поднялись на борт, и инструктора приняли у механиков самолет для полета. Мы определили очередность (я попросился летать первым, т.к. это давало шанс на взлет из Домодедово), попрощались с механиками, закрылись, заняли свои места и начали готовить самолет к полету. Подготовили кабину, FMS, прослушали текущую погоду, инструктор провел брифинг, запросили разрешение на выполнение полета, потом запрос на буксировку, буксировка к стоянке 20 для запуска двигателей (самолеты со своих стоянок сначала буксируются в специально отмеченные места на схеме аэродрома, где им разрешен запуск двигателей, и откуда они потом начнут движение по рулежным дорожкам на собственной тяге), запуск двигателей на стоянке 20, запрос на руление к ВПП 32 левая, руление. На рулении, перед последней рулежной дорожкой, нас покинула машина сопровождения и инструктор передал мне управление самолетом, после чего уже я порулил к ВПП. В конце рулежки нам диспетчер выдал разрешение занять исполнительный старт и произвести взлет курсом 316, набрать высоту 900 метров. Зачитав before take-off checklist, я вырулил на ВПП по центру, вывел руды за 50%, получил подтверждение инструктора о стабилизации оборотов, отпустил тормоза, дал взлетный режим и мы начали разбег:

- Take Off, Time (команда Pilot Flying о начале взлета и на установку отсчета времени Pilot Non-Flying)
- Thrust set (подтверждение PNF о том, что двигатели вышли на взлетный режим)
- Flight Director, Take Off (PF читает текущее состояние FMA на дисплее)
- Checked! (подтверждение PNF)
- One hundred (команда PNF о достижении 100 узлов)
- Checked! (подтверждение PF)
- V1, Rotate (команда PNF о достижении скорости V1 и почти сразу команда на начало отрыва от ВПП)
И я начал отрыв носовой стойки шасси от полосы, самолет уверенно оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Земля под нами уходила все ниже и ниже. Мы убрали шасси, я включил автопилот, набрал разрешенную высоту, включил автомат тяги и разогнав скорость мы убрали закрылки, после чего получили разрешение диспетчера выйти на курс в Жуковский.

Я произвел свой первый взлет на реактивном самолете Сухой Суперджет 100 из аэропорта Домодедово!
На часах было 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Сделаю небольшой комментарий о рассадке в кабине на время тренировочных полетов. Слева, на месте КВС, сидит один инструктор (в нашем полете слева сидел Куров Андрей Васильевич), справа, на месте второго пилота - пилот-стажер, по середине/сзади, на месте «обзервера», сидит второй инструктор (он помогает следить первому инструктору за радиопереговорами, а так же очень внимательно следит весь полет за действиями пилота-стажера, при необходимости комментируя их или выдавая рекомендации). Инструктор слева - ведет всю радиосвязь, дает указания пилоту-стажеру, на посадке меняет конфигурацию самолета перед очередным взлетом, следит за действиями пилота-стажера, проводит брифинг каждого круга, в котором напоминает о задании и его особенностях на каждом круге.

Всего пилоту-стажеру надо отлетать 8 кругов.

Первый круг - инструментальный заход на автопилоте с автоматом тяги по ILS с касанием полосы. После касания, на пробеге, пилот-стажер удерживает катящийся самолет на осевой линии ВПП, а инструктор меняет конфигурацию закрылков с посадочной на взлетную, выставляет нужное значение горизонтальному стабилизатору и дает команду «Ready», которая является для пилота-стажера указанием дать взлетный режим и начать взлет. При такой посадке пилот не использует тормоза, реверс и спидбрейк (воздушный тормоз).
Второй круг - инструментальный заход в ручном режиме по ILS по директорам (т.е. без автопилота и автомата тяги, но планки директоров показывают «куда» лететь пилоту), с ВПР (высота принятия решения) - уход на второй круг.

Остальные шесть кругов - все визуально и только «на руках» (без автопилота и автомата тяги). Круг летаем на высоте 600 или 300 метров. Последние 2 круга - с имитацией отказа 1 двигателя (но двигатель при этом не отключается, а просто руд этого двигателя ставится на «малый газ», пилот-стажер управляет рудом «исправного» двигателя). В эти 6 кругов совершается две посадки до полной остановки (в т.ч. на последнем круге - для смены пилота-стажера), еще один уход на второй круг и 3 тач-н-гоу.

Моя часть полета проходила при плотном траффике военных, МЧСа и облета летчиками-испытателями ЗАО «ГСС» очередного, нового, борта Сухой Суперджет 100 . Поэтому мне повезло летать долго - весь полет длился полтора часа (вместо обычных 50-60 минут) - приходилось «нарезать» круги по 360 градусов в районе 3 разворота (иногда и несколько кругов подряд), иногда «удлинять» downwind, чтобы пропустить очередной заходящий на посадку борт, но я этому был только рад! Когда еще повезет так много полетать визуально и на руках? В итоге свою «норму» я отлетал и пошел в салон отдыхать (опять же - редкая возможность полетать в шикарных креслах бизнес-класса!) и наблюдать в иллюминатор за происходящим.

Во время полета третьего пилота-стажера, аэродром Раменское закрылся на полчаса для испытательных полетов, и нам пришлось сесть для ожидания. После открытия, третий пилот долетал свою программу, но четвертому не хватало топлива для ее полного «отлета» и он успел сделать всего 4 круга из 8. Топлива оставалось 2.5 тонны, но неизвестно сколько нам пришлось ждать бы посадки в Домодедово и после смены на полосе пилота-стажера на инструктора, мы взяли курс на ДМД. В Домодедово нас «довез» Кирпиченко Олег Георгиевич и сели мы почти "сходу" без всяких зон ожидания и длинных схем прибытия. Топлива осталось еще более 2 тонн и в принципе его могло хватить «в обрез» для 4 кругов, но т.к. риск в авиации недопустим, поэтому придется четвертому пилоту долетать свои 4 круга в следующий раз. Весь полет занял около 5.5 часов (взлетели почти в 11 утра, сели в районе 17 вечера, плюс пол часа стояли в Раменском).

Мы сели на полосе, дорулили до места парковки, подождали буксировки тягачом на парковку, инструктора выполнили все необходимые процедуры после полета и сдали самолет техникам. После этого вызвали микроавтобус, который нас привезли обратно в терминал. Пока ждали водителя, успел сделать фотографии с инструкторами:

Фото с Куровым Андреем Васильевичем

Фото с Кирпиченко Олегом Георгиевичем

В АДП сдали чемодан с аэронавигационными справочниками и примерно в 17.50 мы все разъехались по домам.
Теперь надо ждать, когда SuperJet International оформит все необходимые документы и выдаст сертификат об освоенном типе самолета. Далее его утвердят в Росавиации и можно ожидать своих обзерверских полетов (скорее всего их должно быть шесть). А пока - учиться, учиться, учиться! J

P.S. Огромное спасибо:
P.P.S.Не отказывайтесь от своих мечтаний и они могут исполниться!

P.P.P.S. Авиакомпания Московия летает

Спасибо Михаилу Полякову ( michaeldec ) за предоставленные фото наших аэродромных полетов!

P.S.
И еще раз приношу извинения, за задержку публикаций в дневнике. Реально не хватает времени! Сегодня я уже на Пхукете, через пять часов вылет домой, а дальше... А дальше пока не знаю.