Транспорт з'явився у світі кілька тисячоліть тому, коли для переміщення вантажів чи людей почали використовувати м'язову силу рабів, приручених тварин, а також носилки, коромисла, волокуші та інші пристосування.

Зростання торгівлі та війни сприяли розвитку транспортних засобів, створення возів на полозах та колесах, річкових, озерних та морських човнів, плотів, пиріг та інших суден, що переміщуються за допомогою весел чи жердин. Перші колісні візки (візи та колісниці) з'явилися три тисячі років до нашої ери в одному з найдавніших вогнищ цивілізації Західної Азії - Месопотамії. Створення таких возів послужило імпульсом розвитку сухопутного транспорту, саме призвело до необхідності будівництва перших штучних наземних доріг у Персії, Китаї, Європі. Римська імперія, що простягала свою могутність на три

континенту, мала велику мережу сухопутних доріг завдовжки близько 75 тис. км. До цього часу відноситься спорудження перших дерев'яних мостів через невеликі річки, яри, ущелини.

У середні віки нашої ери почалося будівництво каналів, що пов'язують внутрішні водні шляхи. На озерах і морях з'явилися веселі, потім і вітрильні судна, які проіснували донині і послужили широкому розвитку мореплавання, торгівлі, подорожей.

На рис. 1 зображено вітрило Мал. 1. Каравелла X. Колумба судно - каравела Христофора Ко-Санта Марія (Іспанія)

Лумба "Санта Марія". Флотилія з трьох каравел під командуванням Колумба в 1492 р. перетнула Атлантичний океан і досягла острова С. Сальвадор, а Васко да Гама в 1498 р. здійснив на каравелах плавання з Європи до Індії.

Розділ 2. Історія розвитку транспорту

Транспортні компанії та організації – одна з п'яти головних рушійних сил сучасного міжнародного туристичного ринку.

Основними видами транспорту у туризмі на даний час є: авіація, автобуси та автомобілі, теплоходи морські та річкові, залізничні поїзди.

Найбільш ранніми видами транспорту були: упряжки, човни та колісні візки.

Автобусний транспорт.Поштові карети, винайдені в Угорщині XV ст., стали попередниками автобусів. Перші автобуси були винайдені в Англії в 1830 р. Вони призначалися для перевезення невеликих груп пасажирів, рухалися паровим двигуном і називалися омнібусами. Коріння цього слова йде в латинську мову, де воно означало "транспорт для всіх".

У 1885 р. у Німеччині було споруджено восьмимісний автобус з одноциліндровим двигуном потужністю 6 кінських сил. До 1915 р. автобус став доступним громадським міським транспортом у багатьох містах світу. У перший автобус класичної конструкції був побудований в 1922 р. У повоєнні роки автобусобудування стало активно розвиватися і перетворилося на потужну самостійну індустрію. Для автобусів стали використовуватися дизельні та бензинові двигуни потужністю від 200 кінських сил та більше. Автобуси виготовлялися великою місткістю – до 50 осіб. В Англії було винайдено конструкцію двоповерхового автобуса. До 1980 р. у світі експлуатувалося понад 3 млн. автобусів. З'явилися автобусні фірми-гіганти. Так, компанія "Greyhound" (США) володіла більш ніж 12 тис. однотипних комфортабельних пасажирських та туристичних автобусів.

Водний транспорт.Початок морського туризму можна зарахувати до середини в XIX ст. Перші повідомлення про спеціально організовані рейси морських пасажирських судів з метою відпочинку відносяться до 1835 р., коли в Англії було оголошено регулярні прогулянкові рейси між північними островами Британії та Ісландії. У 1837 р. було засновано судновласникську компанію "Р&О".

Поруч із морськими подорожами активно розвивалися і річкові маршрути. У 1843 р. Томас Кук організував човнові екскурсії Темзою; одночасно на іншому континенті "Амерікен Експрес" виконувала екскурсії Міссісіпі.

Загострена на початку XX ст. конкуренція змушувала судновласників постійно покращувати умови проживання на судні, обробку кают та всю систему обслуговування пасажирів у рейсі, що швидко перетворило судна на висококомфортабельні плавучі готелі. У 1907 р. на воду були спущені трансатлантичні лайнери "Сіріус", "Лузітанія", "Мавританія" водотоннажністю по 30 тис. тонн і швидкістю 26 вузлів на годину; 1912 р. - "Титанік", 52 тис. тонн; 1914 р. - "Імператор" та "Фатерланд", по 50 тис. тонн, які перетинали океан практично за тиждень. Почала здійснювати регулярні рейси "Куїн Мері", водотоннажність якої дорівнювала 80 тис. тонн, а швидкість становила 30 вузлів на годину.

Історія радянського морського туризму починається з 1957 р., коли Всесоюзне акціонерне товариство "Інтурист" почало здійснювати на орендованих пасажирських суднах "Перемога" та "Грузія" морські подорожі з Одеси до Ленінграда, навколо Європи, а на "Петрі Великому" - Чорним морем для туристів із соцкраїн. У 1960 р. було організовано перший круїз із радянськими туристами на "Адміралі Нахімові" вздовж Кримсько-Кавказького узбережжя; 1962 р. - на теплоході "Григорій Орджонікідзе" вздовж Далекосхідного узбережжя тривалістю 20 діб. У цей період морський туризм почав розвиватися на Балтиці.

Залізничний транспорт.Поява залізниць справила справжню революцію у подорожах. Великі мережі залізниць Північної Америки та Європи зробили залізничні станції центрами довколишніх районів. Кінь (як найпоширеніший засіб пересування до 1830) не міг зрівнятися з "залізним конем" у швидкості та вартості перевезень. Успіх залізниць був миттєвим і поширювався всюди.

Піонером і найбільшою фірмою у світі, що має більш ніж вікову історію та професійно займається залізничним туризмом досі, є компанія "International Company of Wagons-Lit", заснована братами Пульман в 1872 р. в США.

У 1884 р. була заснована компанія "International Company of Wagon Lit and Grand Express of Europe" для сполучення між столицями європейських країн. З кінця XIX та на початку XX ст. ця компанія побудувала і ввела в експлуатацію практично всі класні іменні маршрути, значна частина яких існує і в наш час: "Orient Express" (1883), "Trans-siberien" (1898), "Train Bleu" (1922 .), "Golden Arrow" (1926 р.). Це був "золотий вік" для "Вагон-Літ". Маршрути поїздів з'єднали Париж зі Стамбулом, Москву з Владивостоком і т. д. У 1918 р. Росією було націоналізовано понад 160 класних вагонів, що належали компанії.

Після Другої світової війни компанія реорганізувалася і стала називатися "International Company of Wagon Lit & Tourism". Вона знову відновила свої маршрути і почала створювати свою туристичну індустрію, пов'язану з туристичними залізничними маршрутами, - зайнялася будівництвом готелів, ресторанів, створенням туристичних агентств.

Росія має найбільшу у світі систему залізниць, яким вже понад півтора століття. У 1913 р. загальна експлуатаційна довжина залізниць Росії становила 71,7 тис. км і за протяжністю посідала друге місце у світі, після США. Перша значна залізниця Петербург -Москва вступила в експлуатацію 1851 р., до неї 1837 р. було відкрито залізниця Петербург - Павловськ (27 км). У 1864 р. відкрилася залізниця Москва – Нижній Новгород. Основні залізниці будувалися у центральних та південних районах Європейської частини Росії. На рубежі XIX-XX ст. було прокладено Транссибірську магістраль (від Челябінська до Владивостока).

Однак до середини XX ст. інтенсивність залізничних перевезень у світі різко скорочується через збільшення кількості автомобілів та розвитку авіаперевезень.

Автомобільний транспорт.Початок XX ст. пов'язано з виникненням та розвитком принципово нового виду транспорту - автомобільного. Так було в 1904 р. в Англії було лише 8465 автомашин, а 1914 р. їх число досягло 132 315. Автомобілі зійшло туристську сцену США, як у 1908 р. Генрі Форд представив свою відому модель " Т " . Цей відносно дешевий автомобіль революціонізував подорожі в країні, створив попит на добрі дороги. У 1920 р. мережа доріг стала доступною, що призвело до домінування ходових автомобілів у туристичній індустрії. Сьогодні автомобіль використовується у 84% усіх міжнародних поїздок. Автотуристи стали причиною появи перших туристичних майданчиків (1920-і роки), які згодом перетворилися на мотелі.

Авіаційний транспорт.Про політ людина мріяла ще з давніх-давен. Одне зі свідчень тому - легенда про Дедаля та його сина Ікара, що піднялися в небо на крилах з пір'я, скріплених воском.

Невдалість спроб відірватися від землі за допомогою штучних крил не зупиняла людину. Він намагався здійснити політ, стрибнувши з висоти. Але кожен експеримент закінчувався каліцтвом чи загибеллю випробувача.

Невідомий винахідник здійснив політ на крилах зі слюди та шкіри (документальне свідчення про це відноситься до 1695 р.), але піднятися в повітря він, звичайно, не зміг.

Науковий підхід до вирішення проблем польоту став можливим зі становленням у XVIII ст. фабричного виробництва, з інтенсивним розвитком науки та техніки. Розробки великого російського вченого М. В. Ломоносова в галузі повітряного середовища згодом лягли в основу аеродинаміки.

Створення літального апарату легше повітря сповістило про відкриття епохи повітроплавання. Простота конструкції повітряних куль сприяла початку практичних робіт у цій галузі. Перший політ на повітряній кулі виконано у Москві 1805 р.

У 1852 відбувся перший політ на аеростаті з паровим двигуном, побудованому французом А. Жиффаром.

На початку ХІХ ст. англійський вчений та винахідник Д. Кейлі побудував та випробував модель планера, який до початку XX ст. залишався єдиним типом літального апарату важчим за повітря.

У Росії можливість польоту на планері вперше обґрунтував Н. А. Арендт у 70-80-ті роки ХІХ століття.

Розробка ідеї літального апарату важче за повітря з нерухомим крилом, розвиток техніки, викликане становленням капіталізму в Росії, сприяли появі проектів літаків. Артилерійський офіцер Н. А. Телешов перший у Росії один із перших у світі запропонував застосувати літаком реактивний двигун (1867 р.). Практично проект був нездійсненний, але цікавий як прообраз сучасних багатомісних пасажирських літаків.

Моделі перших літаків із нерухомим крилом сконструював російський винахідник Д. Ф. Можайський. У 1882 р. перший у світі літак піднявся у повітря.

У 1910 р. здійснив політ літак конструкції інженера А. С. Кудашева. Незабаром піднялися повітря літаки конструкції Я.М. Гаккеля, І.І. Сікорського та ін.

Незважаючи на значний успіх російських учених, авіаторів, царський уряд не приділяв належної уваги розвитку власного повітряного флоту. Російські льотчики літали літаками, куплених за кордоном.

Регулярні повітряні перевезення вперше з'явилися у Німеччині. Це був маршрут "Берлін - Лейпциг - Веймар", а перевізник пізніше став відомим як "Lufthansa".

Створення громадянської авіації Росії розпочалося після Жовтневої революції. У 1921 р. було підписано декрет "Про повітряні пересування у повітряному просторі над територією РРФСР та її територіальними водами". Почали розвиватися перші транспортні перельоти, міжнародні авіаційні зв'язки.

Швидкість, комфорт та відносна безпека зробили авіаподорожі лідируючим видом транспорту у туристичних перевезеннях.

Протягом кількох тисяч років людина у своєму розвитку пройшла етап від моменту винаходу колеса до освоєння всесвіту. А зі збільшенням кількості великих міст у Європі виникла найгостріша необхідність у виникненні та розвитку громадського транспорту.

Візники

Громадським транспортом на той час були наймані екіпажі з кучером - візники, послугами яких користувалися переважно учні, дрібні службовці, чиновники та прикажчики. Наприкінці XIX століття кількість візників перевищила 20 тисяч. Візникам належало носити спеціальну бляху з номером і шапку з жовтою стрічкою, а також фарбувати екіпажі в жовтий колір. Найдорожчими візниками вважалися "лихачі". У них і коні, і екіпаж був кращим, самі вони були виднішими і багатшими. "Лихачі" вичікували вигідного випадку у театрів, ресторанів та інших місць, де з'являлася багата публіка.

Аркадій Шайхет Візник та автомобіль. Площа Революції. Москва 1937 р.

Омнібус

Перші міські громадські карети, що ходили по постійним маршрутам через більш-менш постійні інтервали, вперше були пущені в Парижі в 1662 при Людовику XIV. Вони містили вісім пасажирів, а проїзд коштував 5 су.

4 липня 1829 року каретний майстер Джордж Шиллібір із Блумсберрі, побувавши у Франції, представив громадську карету, запряжену трійкою коней. Так на початку 19 століття в Лондоні з'явилися омнібуси, що були вагончиком на кінній тязі, що рухався міською бруківкою.

Поїздка на омнібусі не завжди була приємною. У холодну пору підлогу вистилали соломою, і під безліччю ніг вона перетворювалася на брудне місиво, особливо в сиру погоду. Пізніше її стали підстилати під спеціальні гратчасті підлоги. Часто подорож була надзвичайно повільною на переповнених транспортом вулицях Лондона. 30 січня 1836 року " Таймс " опублікувала своїх читачів інструкцію, яка мала, на думку газети, зробити поїздки на омнібусі приємнішими. Ось вона:

Омнібусний закон

1. Не ставте ноги сидіння.

2. Не слід забиватися в теплий куточок і відчиняти вікно, щоб північно-західний вітер надув шию вашому сусідові.

3. Тримайте гроші напоготові, коли зберетеся сходити. Якщо ваш час нічого не вартий, час інших може бути безцінним.

4. Не покладайте на кондуктора обов'язок шукати здачу: він не банкір.

5. Сидіть, рівно розташувавши свої кінцівки, а не розчепіривши ноги під прямим кутом так, що вони займають місце на двох людей.

6. Не плюйте на солому. Ви не в свинарнику, а в омнібусі, який їде в країні, яка хвалиться своєю чистотою.

7. Будьте шанобливими до жінок і не вганяйте беззахисну дівчину в фарбу, тому що вона не може врятуватися від вашої грубості.

8. Якщо ви везете собаку, нехай вона буде маленькою і на повідку.

9. Не вносьте величезних тюків – омнібус не фургон.

10. Зберігайте суперечки та суперечки для чистого поля. Звук вашого голосу може бути музикою у вухах, але, можливо, не у вухах ваших попутників.

11. Якщо ви почнете обговорювати політику чи релігію, говоріть стримано: усі мають рівні права на свою думку і всі мають рівні права не наражати її на необґрунтовані потрясіння.

12. Утримайтеся від манірності та зарозумілості. Пам'ятайте, що ви їдете всього за шість пенсів на відстань, яка в найманій кареті коштуватиме вам кілька шилінгів; і що якщо ваша гордість ставить вас вище за плебейські місця, ваш гаманець повинен дозволити вам проявити аристократичну поблажливість.

У Санкт-Петербурзі цей вид транспорту пустили міськими вулицями вже в 1832 році. Цей різновид гужового транспорту став попередницею сучасного автобуса - багатомісного автомобіля для пасажирських перевезень.

Правила не втратили актуальності, чи не так?

Конка.

Талановиті конструктори позаминулого століття спроектували ідею залізничного вагона, рухомого силою тепловоза, на звичайний багатомісний екіпаж, рухомою силою одного або декількох коней. Офіційно визнаним творцем попередника трамваю був американський інженер Луба Нью-Йорк.

Вітчизняний варіант, названий «конкою» був створений у 60-х роках позаминулого сторіччя. Перші рейки в межах міста проклали в столиці Російської Імперії - Санкт-Петербурзі. Цей проект реалізував інженер Домантович. Уїдливі петербуржці дуже швидко назвали цей транспорт прізвисько «сорок мучеників». Саме це сленгове найменування найточніше відображає всі недоліки конструкції конок - відсутність амортизаторів, повільний і нерегулярний рух, постійну переповненість вагона.

Конка у Москві, 1900 рік

Пасажирам слід входити і виходити з вагона тільки в місцях зупинки або тихого ходу, причому зіскакувати потрібно обов'язково в напрямку руху. Можливо, що саме з тих часів петербуржці стали бачити особливе завзяття у тому, щоб на ходу вистрибувати з вагонів – спочатку конки, а пізніше – трамваїв. Звичка виявилася стійкою і зберігалася доти, доки двері трамваїв не стали зачинятися автоматично і не зникли зовнішні поручні та підніжки.

Кінці, на щастя сучасних городян, прослужили як міський транспорт до кінця 19 століття, поки їх не витіснили прогресивніші види багатомісних саморухливих екіпажів.

Паровик

Кінно - залізниці за всієї їх прогресивності мали серйозні недоліки: неможливість перевезень великих мас людей, низькі швидкості пересування, необхідність утримання кінного господарства та штату людей, його обслуговуючого тощо. У 70-ті роки XIX століття в США була зроблена спроба заміни кінної тяги на механічну - були випробувані вагони з паровими та пневматичними машинами. Швидкість локомотива сягала 35 км/год.

У Петербурзі перший паровик німецької фірми "Краусс і Ко" з'явився в 1881 році і возив два вагони Лісовим проспектом. Паровики страшно гуркотіли, густим димом отруювали повітря, лякали коней і візників і теж не могли здолати крутих підйомів. Ось що згадує працював кондуктором майбутній письменник К.Г. Паустовський: «Маленький паровоз, схожий на самовар, був разом із трубою захований у коробку із заліза. Він видавав себе лише дитячим свистом та клубами диму. Паровоз тягнув чотири дачні вагони. Вони освітлювалися вечорами свічками, електрики на паровичку не було». Обслуговування городян паровиками здійснювалося трохи більше 40 років. У дні блокади Ленінграда через дефіцит електроенергії паровики знову вивели на лінії і пропрацювали деякий час перевозячи пасажирів і вантажі.

Приміська парова конка на Старонівський проспект. Початок 1900-х років.

Трамвай

Творцями цього дітища технічної революції вважають німецького інженера В. Сіменса, російського конструктора Ф. Піроцького та американського винахідника Л. Дафта. Перші трамваї з'явилися в межах міста у 80-х роках 19 століття. Найперші успішні досліди Ф.А.Пироцкого з електроприводу вагона міської конки було зроблено у Петербурзі 1880 року. Перша трамвайна лінія пройшла в межах міста Києва (у 1892 році - на 10 років раніше ніж у Москві і на 15 років раніше, ніж Санкт-Петербурзі) з ініціативи інженера Струве А.Є.

Успішна експлуатація електричного трамвая показала переваги електротяги. При однаковій з паровим локомотивом масі трамвай мав більшу (приблизно втричі) потужність, ніж паровик, і швидкість руху також була втричі більшою, що збільшувало пропускну спроможність дороги та прискорювало транспортування пасажирів та вантажів.

Паризький трамвай. 1881р.

Перший російський трамвай. Фото з журналу "Вогник" 1915 р. №10.

Ось текст, розміщений під цим фото: "Самара нещодавно святкувала урочистість відкриття свого електричного трамвая, спорудженого та обладнаного російськими силами без участі іноземців. Не багато міст може похвалитися цим!"

На початку XX століття трамваї були невід'ємною частиною будь-якого досить великого міста.

Трамваї застосовувалися і в бойових діях, а деякі з них мали навіть власне бронювання і артилерійське озброєння, як наприклад, що брав у революційних подіях в Москві 1917 року бронетрамвай.

Автобус

Автобус (скорочення від автомобіль-омнібус) — безрейковий механічний транспортний засіб, призначений для перевезення 7 і більше пасажирів, і енергією, що наводиться, запасеною або виробляється з палива, що зберігається на борту.

Перший автобус із двигуном внутрішнього згоряння був сконструйований наприкінці 90-х років 19 століття. Творцями цього механічного дива були конструктори компанії "Бенц" у 1894-1895 роках. Він вміщував 8 пасажирів і курсував 15-кілометровою трасою між німецькими містами Зіген, Нетфен і Дойц.

Перший у світі автобус із двигуном внутрішнього згоряння

У Росії її перший автобус з двигуном внутрішнього згоряння було побудовано Санкт-Петербурзі 1903 року на фабриці «Фрезе». Він мав відкритий кузов, який містив 10 людей. На автобусі було встановлено одноциліндровий двигун потужністю 10 кінських сил. Автобус міг розвинути швидкість до 15 км/год.

Автобус на Сенатській площі. Фото. Між 1910 та 1912рр.

Російська Великодня листівка з вкрай нетиповим малюнком (автобус) 1910-х років

У 1926 році на базі родоначальника радянської автоіндустрії заводу "Автомобільне Московське товариство" виробляють модель АМО-Ф15 - перший радянський 14-місний автобус.

Але найвідомішою моделлю радянських автобусів, без сумніву, є ЗІС-8 - пасажирська модифікація вантажівки ЗІС-5. Саме ЗІС-8 став основою системи міського міського транспорту. Цей автомобіль розвивав швидкість до 60 км/год і вироблявся на багатьох автомобільних фабрик СРСР (у Ленінграді, Харкові, Києві). Ці автобуси навіть експортувалися за кордон (16 машин «поїхали» до Туреччини вже 1934 року). Саме ці автобуси асоціюються зі зловісними «чорними воронами» НКВС, саме цей автобус за версією режисера культового серіалу «Місце зустрічі змінити не можна» є транспортним засобом Московського карного розшуку.

Поява такого транспортного засобу, як автобус, спровокувала боротьбу з галасливими та дорогими (прокладання транспортних ліній) трамваями.

Тролейбус

Перший тролейбус був створений в Німеччині інженером В. фон Сіменсом. Електрознімання здійснювалося восьмиколісним візком (Kontaktwagen), що котився по двох паралельних контактних проводах. Проводи розташовувалися досить близько один від одного, і при сильному вітрі нерідко перехльостувалися, що призводило до коротких замикань. Експериментальна тролейбусна лінія протяжністю 540 м (591 ярд), відкрита компанією Siemens & Halske у передмісті Берліна Галензе, діяла з 29 квітня по 13 червня 1882 року.

"Electromote" Сіменса - перший у світі тролейбус. 1882 рік.

У Росії інженер В. І. Шуберський запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ - Сухум ще в 1904-1905 роках. Незважаючи на глибоке опрацювання проекту, він так і не був здійснений.

Перша тролейбусна лінія була побудована лише 1933 року у Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича.

ЯТБ-3 – двоповерховий тролейбус

Донором проекту вітчизняного двоповерхового тролейбуса став аналогічний зразок від English Electric Company, придбаний в Англії 1937 року. На основі цього виробу радянські майстри зібрали унікальний транспортний засіб заввишки 470 сантиметрів. Загальна кількість пасажирських місць у ЯТБ-3 (Ярославського автозаводу) дорівнювала 72, але ідея двоповерхового транспорту не пережила конкуренції із запропонованою моделлю «зчленованого» варіанту. На початку 50-х років двоповерхові тролейбуси стали автомобільною екзотикою.

Тролейбуси швидко завойовували популярність у городян, роз'їжджаючи центральними вулицями міста. Тролейбус належить до економічних та екологічно безпечних видів транспорту. Електричний двигун працює безшумніше за ДВЗ. Здатний рушати з місця і швидко набирати швидкість без перемикання передач.

Тролейбусною столицею світу можна сміливо назвати Москву, яка має найбільшу у світі тролейбусну мережу (ще з радянських часів).

Таксі.

Це слово знайоме кожній людині, яка живе в місті, великому і не дуже. Скільки разів нам доводиться згадувати про цей, по правді безцінний транспорт. Чи запізнюємося ми на роботу чи важливу зустріч, поспішаємо в аеропорт або поспішаємо на поїзд, не можемо сісти за кермо з якоїсь причини – нас завжди рятує таксі.

Історія таксі починається, коли машин ще не було, а були ямщики та візники. Ще в далекому вісімнадцятому столітті, один дуже заповзятливий француз організував заїжджий двір кінних екіпажів недалеко від церкви святого Фіакра, що опікується садівниками. Тому перші екіпажі отримали такі своєрідні назви - “Фіакри”. Вони стали першими у світі громадськими екіпажами.

Протягом періоду з 1907 по 1917 на вулицях Москви з'явилося чимало таких візників. Нова сфера послуг розвивалася дуже активно доти, доки таксі не було визнано революціонерами «зайвою розкішшю». Після цього протягом 8 років ніхто не займався візництвом на автомобілях. У 1925 року було вирішено знову почати використовувати такий вид перевезень потреб населення.

Довгий час таксі можна було зустріти тільки на вулицях Москви та Ленінграда, а весь таксомоторний парк країни не перевищував кількох сотень автомобілів.

1936 року з'явилися «емки» і таксі стало справді масовим засобом пересування. Менш ніж через 15 років, у 1950 році в Москві загалом працювало понад 2 тис. таксі, за 10 років ця кількість зросла більш ніж у два рази, і до початку 60-х по столиці роз'їжджало вже 4,5 тис. автомобілів з шашечками. До речі, шашечки для позначення таксі було введено лише 1948 року, а «вогник», який дозволяв визначити, вільний таксист чи зайнятий з'явився 1946 року.

Після війни основним автомобілем таксі стає ГАЗ-М20 "Перемога", а Горьківський завод - монопольним виробником "таксомоторів".

У нашому житті транспорт займає провідне місце, часом ми навіть не можемо подумати про те, як би ми жили без транспорту.

Так, дійсно, нам дуже важко уявити своє життя без транспорту: автобусів, тролейбусів, автомобілів, трамваїв, поїздів і літаків.

Життя кожного з нас стає зручнішим і легшим завдяки транспорту, адже машини наші друзі — з їхньою допомогою ми перевозимо людей та вантажі на далекі відстані, можемо будувати висотні будівлі та подорожувати в будь-яку точку світу.

Давайте поговоримо про те, які види транспорту існують, чим вони відрізняються і торкнемося історії їх виникнення.

Різновиди транспорту

Класифікація видів транспорту дуже багатогранна і відмінна за способами пересування, призначення і сезонів року.

За способом переміщення - найяскравіша класифікація транспорту, що виділяють:

• наземний - коли транспорт рухається тільки землею або рейками (автомобіль, тролейбус, автобус, поїзд, трамвай);
• водний – транспорт пересувається річкою чи морем (катер, корабель, теплохід);
• повітряний – транспорт літає повітрям (вертоліт, літак).

Кожен вид транспорту був створений для чогось. Адже по суті це робочі конячки і виділяють такі види транспорту за призначенням:

• пасажирський – транспорт, який перевозить людей, доставляючи їх за потрібною адресою (автомобіль, автобус, літак, трамвай) 4
• гужовий – для перевезення вантажу (віз, вантажний автомобіль)
• спеціальний-використовується у спеціальних професіях (швидка допомога, пожежна машина, поліцейський автомобіль);
• сільськогосподарський - використовується для збирання врожаю, ріллі (трактор, комбайн).
• будівельний - велика кількість машин та спецтехніки, яка допомагає у будівництві будівель та доріг.

Є й такі види транспорту, які використовуються у певний період.

• зимовий - транспорт, який відмінно підходить для пересування в зимову пору року (снігохід, аеросані, буери).
• літній - транспорт, що використовується в теплу та спекотну погоду літа, весни та осені (велосипед, мотоцикл, квадроцикл, скутер).

Для кожного з нас транспорт не дивина, адже ми з легкістю можемо опинитися на іншому боці планети лише за кілька годин завдяки авіаційному виду транспорту – літаку. А чи завжди це можливо? Звичайно ж, ні, транспорт не завжди був під рукою у людини. Погортаємо сторінки історії транспорту...

Історія винаходу транспорту

Були й такі часи, коли людина вміла лише ходити і бігати власними ногами, а ось їздити не вміла. Та й транспорту не було... Пізніше людина навчилася їздити на коні. Люди могли переміщатися з одного місця на інше, і найголовніше – не пішки.

Але постала проблема, як же перевозити речі? Є проблема-перебуває рішення, і людина знайшла рішення: він винайшов колесо, а разом з ним понісся розвиток транспорту, починаючи з воза. Колесо – спеціальний диск зі спицями, що обертається на осі. Вперше колесо винайшли на Сході в 4-му тисячолітті до нашої ери.

Дуже цікаво про історію винаходу колеса розповідають.

Перше колесо було схоже на диск, виготовлений із дерева чи каменю. Його прикріпили до дерев'яної платформи і так вийшов воз. Ось на ній і почали перевозити вантажі.

А після колеса та воза люди навчилися виготовляти різні візки, колісниці, карети, але вони не могли їздити без сторонньої допомоги. Провідною силою, як і раніше, були тварини — коні та собаки.

Перша парова машина

Незабаром людина додумалася поставити казан на колеса. Це стало початком появи парової машини чи паромобіля.

Перша універсальна парова машина була запатентована 1784 р. англійським винахідником Дж. Уаттом. Основна частина парової машини - чавунний вертикальний циліндр, в якому знаходиться поршень (деталь перетворює енергію стисненого газу в енергію поступального руху), різницю тиску в правій та лівій частинах циліндра наводить поршень у рух.

Для підвищення продуктивності машини Дж.Уатт використовував спеціальний пристрій-конденсатор, що охолоджується водою посудину, в якій конденсувався пар-тобто перетворювався на воду. Потім вода з конденсатора назад прямувала до казана, що дозволило створити замкнуту систему.

На початку ХХ століття парові машини були вдосконалені до потужності 15 МВт, що розвивали швидкість до 1000 об/хв.

Парові машини, незважаючи на свою перевагу, були громіздкими, важкими та неекономічними. Але найголовніше те, що паромобіль започаткував появу транспорту, який може пересуватися без сторонньої допомоги.

Як винайшли велосипед

Напевно, багато хто чув відому фразу — «вистачить винаходити велосипед». Під цим мається на увазі те, що людина намагається здійснювати марну діяльність, винаходячи давно створене. Давайте і ми «не винаходячи велосипед», згадаємо хто і яким чином винайшов велосипед?

Запрошуємо подивитися захоплюючий ролик на нашому відеоканалі "Майстерня на веселці"

ПЕРЕДМОВА КАФЕДРИ ПРОГНОЗІВ

Доброго дня, шановні читачі журналу "Методолог".

Представляти сьогоднішнього гостя рубрики Кафедра прогнозів немає великої необхідності.

Д.т.н., професор і Майстер ТРВЗ Олександр Тимофійович Кинін, ТРВЗ - експерт південно-корейської компанії Samsung SDI вже 6 років є нашим автором.

Сьогодні ми продовжуємо публікацію за його проектом «Довідники з розвитку технічних систем» – випуск 5.

Проект задуманий як відкрита довідкова база даних, у якій зібрані описи технічних характеристик різних за призначенням Технічних Систем у тому еволюційному контексті. З погляду КП це абсолютно правильний та закономірний крок у розвитку ЗРТС як наукової дисципліни.

Довідники з розвитку технічних систем

я думаю, що можна сміливо включити до цього проекту і нещодавню роботу Олександра Тимофійовича «Сегментація S-кривих» та розглядати її як ЧАСТИНУ 3

Сюди слід було б включити і «Довідник з «Розумних Речовин», розроблений кілька років тому автором і опублікований у нашому журналі:

Його розглядатимемо як «частину 0»

Повний текст можна прочитати на сторінці автора

Цей матеріал описував спостереження, зібрані автором у галузі розвитку водного транспорту.

КП ставиться з дуже великим інтересом до таких проектів і всіляко їх підтримує. Нагадаю адресу нашої відкритої бази прикладів по ЗРТС: «вхід до всіх колекцій» понад 2000 прикладів http://video.mail.ru/mail/zrts7/

Наша наукова дисципліна – ЗРТС не може розвиватися без зібраних, перевірених та певним чином інтерпретованих фактів у розвитку техніки. Парадигма вивчення патентних баз виявлення закономірностей давно поступилася місце вивченню історії розвитку техніки, ринків і бізнесу.

Як ринок відсіває, відбирає інновації? Це можна зрозуміти лише з матеріалів, які становлять сенс проекту «Довідники з розвитку техніки».

КП буде щиро вдячна, якщо в Олександра Тимофійовича знайдуться послідовники та помічники.

Приємного читання,

З повагою,

Юрій Даниловський.

3. ЗРОСТАННЯ І РОЗВИТОК ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

Кинін А.Т., Лєняшин В.А., Фейгенсон Н.Б.

3.3 НАЗЕМНИЙ ТРАНСПОРТ

Потреба переміщати будь-які вантажі з місця на інше виникла в людини в незапам'ятні часи. У тваринному світі можна також бачити численні приклади переміщення їжі для її збереження або матеріалів для будівництва гнізд.

У найпростішому випадку переміщення вантажу здійснювалося самою людиною, причому для його забезпечення реалізовувалися різні функції. Безперечно, що першим варіантом переміщення вантажу було його перетягування по землі. Такий спосіб простий, але вимагає великих зусиль, пов'язаних із подоланням тертя ковзання. Іншим варіантом переміщення вантажу є його перенесення. Але перенесення пов'язане з необхідністю утримувати вантаж. При цьому, власне, функція «переміщати» здійснювалася ногами людини, які обробляли землю. Однак функція «утримувати» реалізовувалась його руками, які обробляли власне вантаж. Тобто найпростіший транспортний засіб для того, щоб виконати своє призначення, мав два інструменти та, відповідно, дві Головні Корисні Функції (ДПФ). Така двоїстість природи транспортних засобів відрізняє їхню відмінність від інших Технічних Систем (ТС).

3.3.1 Загальна історія розвитку наземного транспорту

Вже на ранніх стадіях розвитку людина спробувала зменшити зусилля, необхідні переміщення вантажу. Одним із варіантів переміщення вантажу стала комбінація перенесення та перетягування, коли людина тягла не безпосередньо вантаж, а жердини, на яких цей вантаж лежав. До того ж гладкий предмет волочити легше. Отже, першим технічним транспортним засобом стала, швидше за все, волокуша. У цьому випадку вантаж розподілявся між людиною та жердинами. Можливо також, що у волокушу перетворилися ноші, у яких залишився лише один носій. Головними достоїнствами волокуші були відсутність необхідності використання людиною рук для утримання вантажу, можливість використання людиною свого тіла для руху вантажу і велика площа полозів в порівнянні зі ступнями.

Варіантом волокуші для пересування снігом та болотом стали сани. Сани складалися з плоских загнутих попереду догори полозів, у яких вставлявся ряд вертикальних стояків, у яких кріпилася платформа для вантажу. Існували сани кількох різновидів, зокрема, з одним полозом типу тобоггана. Мал. 1 ).

Мал. 1. Реконструкція древніх саней [ Авілова Л.І. Найдавніша історія доріг та транспорту за даними археології. http://www.rusarch.ru/avilova1.htm].

Революція у розвитку наземного транспорту пов'язана з винаходом колеса. За даними археології, спочатку, у VI тис. до н. в Месопотамії з'явилося гончарне коло, а надійні свідчення існування колісного візка належать до IV тис. до н.

У навколишньому світі людина переважно бачить рух лінійний. Одним із відомих винятків є «перекотиполе». Тому ідея колеса, що з'єднує обертання обода з поступальним рухом осі, була не очевидною.

& Тренд: рух лінійний – обертальний.

Хтось здогадався підкласти під них колоди-катки: так швидше. Якщо колоду обпалити, щоб вона була в середині вже, ніж по краях, тоді вантаж не зісковзне. Наступний крок - профільування: широкий край колоди стає дедалі тоншим, поки не відокремлюється від середини. Так з'явилося перше колесо [http://revolution.ALLBEST. Осі возів були нерухомі. Колеса виготовляли з трьох товстих дощок, у центрі була виступаюча масивна маточина. Мал. 2А ). Надалі конструкція колеса зазнала істотних змін: з'явилися обід і спиці. Мал. 2В ).

& Тренд: Дроблення РВ та виділенням місцевої якості його складових частин.

Мал. 2. Реконструкція стародавнього воза ( А ) та колеса( У ) [Авілова Л.І. Найдавніша історія доріг та транспорту за даними археології. http://www.rusarch.ru/avilova1.htm].

Наступним кроком стала заміна людини як Двигун. Спочатку як двигуни служили онагри, одомашнені в Передній Азії до IV тис. до н.е., і бики і лише у II тис. до н.е. був приручений кінь, який став основною тягловою твариною. У Східній Європі приблизно в цей час були винайдені легкі дерев'яні сані-нарти з собачою упряжкою.

Однак будь-яке технічне вдосконалення має якісь негативні наслідки. Так, використання тварин для переміщення возів привело до зниження їх прохідності і зажадало створення інфраструктури – тобто доріг.

Коротка хронологія розвитку наземного транспорту представлена ​​в Додаток 3.2 .

3.3.2 Поява та розвиток дорожньої мережі

Насправді шляхи сполучення існують стільки часу, скільки існує людство. Але найдавнішими транспортними артеріями були річки, освоєні людиною за доби мезоліту. І тільки пізніше, вже в неоліті (VIII-V тис. до н.е.) з'явилися наземні шляхи, якими відбувався між племенами на відстані часом до багатьох сотень кілометрів обмін цінними видами сировини. Це були стежки, прив'язані до природного рельєфу – річкових долин, гірських проходів.

Будівництво доріг починається із виникненням держави. До нас дійшла найдавніша дорога, виявлена ​​в Єгипті, прокладена до місця зведення піраміди фараона Сахури (III тис. до н.е.). Трохи пізніше (2500 В.С.) була побудована перша брукована дорога в Рахігархі (цивілізація долини Інда).

Найвищим досягненням у сфері транспортних систем давнини стали римські дороги. Римська держава приділяла велику увагу будівництву доріг, які грали важливу військову та громадянську роль у функціонуванні величезної імперії. Найбільш давня Апієва дорога була споруджена в IV ст. до н.е. [Авілова Л.І. Найдавніша історія доріг та транспорту за даними археології. http://www.rusarch.ru/avilova1.htm].

Але будівництво доріг з твердим покриттям несе у собі протиріччя: для руху по дорозі воза не потрібне суцільне покриття дороги. У той же час сама міцність дорожнього покриття найчастіше була надмірною для пересування людей та коней, але явно недостатньою для підтримки коліс важких возів та фургонів. У результаті покритті з'являлися колії, вибиті колесами. До речі, такі колії на ґрунтових дорогах, у тому числі на «знаменитих» російських трактах, несли і позитивну функцію. По-перше, дозволяли «водієві кобили» розслабитися («... а куди вона з колії подінеться...»), по-друге – ущільнені численними колесами смуги ґрунту краще витримували вагу воза.

Але найгостріше питання про вибір між універсальністю дороги (дорожнє полотно) та її можливостями витримувати велику вагу була гірська промисловість. І справді, 1541-го року з'явилася перша згадка про використання дерев'яних рейок на шахтах.

& Принцип №3: Місцева якість.

Саме на шахтах і було використано перші паровози.

3.3.3 Поява механічного транспорту

Довгі віки на дорогах Європи майже не відбувалося змін. Хіба що самі дороги стали помітно гіршими, ніж за часів Римської Імперії. Так само тяглися вози, запряжені кіньми...

У XVII-XVIII століттях почали з'являтися якісь помітні зміни у конструкції возів та карет. З'явилися ресори, в каретах засяяли скляні вікна і т.д. З'явилися нововведення й у організації руху. Так, відомий вчений Блез Паскаль винаходить пасажирський автобус з конем, який мав регулярний маршрут, графік та тариф. Природно, що у упряжки стали запрягати якомога більше коней.

& Тренд: моно-бі - полі.

Однак спроба збільшення вантажу, що перевозиться, була обмежена кількістю коней, яких можна було запрягти в карету без втрати її керованості.

Природно, що ідея замінити коня на механічний двигун «носилася в повітрі». Перший віз із паровим двигуном зробив французький артилерист Ніколя-Жозеф Куньо. Він у 1769 р. продемонстрував свій експериментальний паровий артилерійський трактор. Слідом за ним почалися різноманітні експерименти у цій галузі.

Найпередовішою промисловою країною у цей час була Англія. У 1784 р. Вільям Мердок побудував робочу модель парового візка в Редруфі, в 1801 р. Тревітік побудував перший паровоз для використання його в шахті, а через 2 роки 10-місний пасажирський паровий екіпаж. Тобто британське паромобілебудування було на підйомі. 1834 року паровий омнібус Мачероні та Сквайра показав рекордну для тих років надійність 2740 кілометрів без будь-якого ремонту.

Але тут втрутилася політика. Справа в тому, що серйозною перепоною розвитку паромобілів стали коні. Побачивши гуркітливого екіпажу вони й ставали некерованими. На паровики озброїлися і кінні компанії, і власники доріг (не кожна бруківка витримувала паровий екіпаж), у пресі мусувалися страхи щодо можливих вибухів котлів. У результаті, в 1865 році було прийнято так званий Закон про червоний прапор, яким перед кожним самохідним екіпажем не ближче 55 метрів повинна була йти людина, яка попереджала про можливу небезпеку. Швидкості паровиків, природно, впали... у місті не можна було рухатися швидше за 3,2 км/год, за містом 6,45 км/год [http://www.autoreview.ru/archive/2005/07/steam_machines/ ] .

Потім був ще один удар: ізвізопромисловці домоглися видання «Закону про дорожні локомотиви», який прирівнював швидкість парових диліжансів до кінних 16 км/год [http://bibliotekar.ru/auto2/3.htm] . Таким чином, головні переваги паромобілів були практично знищені... У той же час ці обмеження не торкнулися паровозів, які продовжили свій розвиток.

3.3.4 Коротка історія рейкового транспорту

Як було зазначено, перші прототипи майбутнього паровоза з'являються на початку ХІХ століття. У той час ще погано були вивчені закони зчеплення коліс з рейками, і люди думали, що колеса воза, що саморухається, ковзатимуть по гладкій поверхні рейки, обертаючись на тому самому місці. Тому людина почала працювати над створенням таких пристосувань, які могли б допомогти возу пересуватися гладкими рейками.

З'являється паровоз, із зубчастими колесами ні при обертанні зачіплялися за зуби рейки, покладеної вздовж колії. Але зуби виявилися поганими помічниками – часто ламалися, і тому від них довелося відмовитись.

Слідом за паровозом із зубчастими колесами з'являється паровоз із ногами, схожий на гігантського коника. Але не судилося цьому незвичайному паровозу, що крокує, благополучно закінчити свій шлях. Через кілька хвилин, коли потяг уже подолав два десятки метрів, пролунав вибух – лопнув казан. За свої ноги цей паровоз отримав назву машини, що «крочить».

Навесні 1813 року один із власників Клінгвортських копалень лорд Лавенсворт отримав листа, в якому машинний майстер Стефенсон пропонував замінити коней «ходячими машинами». Стефенсон отримав згоду та необхідні гроші. 25 липня 1815 року паровоз випробували. За словами очевидця, він міг «тягнути окрім власної ваги, вісім навантажених возів, загальною вагою близько тридцяти тонн зі швидкістю чотири милі на годину». У тому року Стефенсон створює другий паровоз, а 1816 року третій. Він будує не лише паровози, а й дороги. 18 листопада 1822 року при величезному збігу глядачів було відкрито Геттонську залізницю завдовжки 12,8 кілометра, побудовану за його проектом. Тому в наші дні винахідником паровоза справедливо вважають Стефенсона. Але сам Стефенсон свого часу був дещо іншою думкою. "Паровоз, - сказав він, - винахід не однієї людини, а цілого покоління інженерів-механіків". І він мав рацію...

Тільки зусиллями багатьох талановитих винахідників поставлена ​​на колеса парова машина придбала форми паровоза, що дійшли до наших днів, а примітивні рейкові дороги копій і заводів перетворилися на шляху сполучення масового користування.

3.3.5 Розвиток рейкового транспорту

Розглянемо спочатку детальніше залізничний транспорт (наземний рейковий). на Мал. 3 представлено зміну швидкості різних складів у часі.

Мал. 3. Залежність від часу швидкостей різних складів: парових (1), дизельних (2), газотурбінних (3), електричних багатомоторних (4), електричних одномоторних (5), турбореактивних (6), турбореактивних (7), на повітряній подушці (8) та на магнітній подушці (9) за даними .

Для рейкового транспорту, на відміну, наприклад, від авіації, не характерне досягнення рекорду заради рекорду. Можливо, це пов'язані з великими витратами створення інфраструктури.

Як уже було сказано, особливістю цього виду транспорту є обов'язкове використання коліс для руху рейками. Це, з одного боку, підвищує можливості для перевезення великих вантажів, з іншого, обмежує можливості рухом лише підготовленими маршрутами. Ще однією відмінністю рейкового транспорту є перевезення великих вантажів, навіщо він і був спочатку створений. В даний час до рейкового транспорту можна умовно зарахувати також поїзди на повітряній та магнітній подушках. Однак збереглася загальна властивість – рух лише спеціально обладнаною трасою.

Побудуємо таблицю параметрів рейкового транспорту. Табл. 1 .).

Табл. 1. Параметри залізничного транспорту.

Система	Вантажопідйомність	Швидкість	Двигун	Наявність власного джерела енергії
Тепловоз			Дизельний
Багатомоторний електровоз			Електричний
Електричний локомотив			Електричний
Турбореактивний та ракетний			Реактивний
На повітряній подушці			Реактивний
На магнітній подушці			Електричний

З таблиці видно, що порівнювати ці системи лише за швидкістю не цілком коректно. Справа в тому, що, як і для всіх інших транспортних систем, існує суперечність між швидкістю доставки вантажу та його кількістю. На жаль, поки що не вдалося знайти даних про зростання вантажопідйомності складів. Однак, швидкість цілком можна використовувати для їхнього приблизного порівняння.

Найпершою Технічною Системою (МС) такого роду був паровоз. Швидкість цієї МС, що з'явилася на початку ХІХ століття, зростала до його середини, після чого зупинилася на значенні близько 150 км/год. Але на початку ХХ століття паровоз, здавалося б, знайшов друге народження. Рекордна швидкість перевищила 200 км/год, що забезпечувалося зростанням ефективності двигуна. Однак резерви парової машини вже були вичерпані... (Див. Мал. 3 ).

На зміну паровозу прийшов тепловоз. Незважаючи на різницю у конструкції, дизель також є тепловим двигуном. Відбулася зміна типу двигуна, але ця зміна в системі не кардинальна, оскільки «робочий орган» - колесо, що не змінився. Тобто. Справді, крива еволюції швидкості тепловоза є продовженням швидкості для паровоза.

Крім того, на кривій тепловоза практично відсутня початкова ділянка, що відповідає «молодості» системи. Мал. 3 ). Це також зрозуміло, оскільки тепловоз використовував існуючу інфраструктуру залізниці та рухомий склад (вагони) практично без зміни. На даний момент, ТЗ «тепловоз», швидше за все, вийшла на межу своїх можливостей. Подальше її «життя» визначатиметься доцільністю заміни її електровозами.

Було зроблено спроби замінити вид теплового двигуна. Але турбореактивні та ракетні двигуни хоч і були випробувані, але не отримали подальшого розвитку. Ймовірно, це пояснюється тим, що такі системи мають переміщувати із собою вантаж палива. У той же час, витрата палива у них дуже висока. І тут такі типи двигунів виявилися неефективні перевезення великих вантажів.

Поїзди з електромоторами у кожному вагоні з'явилися досить давно. Їхня поява повністю відповідає основним тенденціям розвитку та ілюструє зміну принципу роботи двигуна з теплового на електричний.

& Тренд: Поле: теплове – електричне.

Головною відмінністю цієї системи стало те, що Джерело Енергії (ІЕ) було винесено в надсистему. Це дозволило відмовитися від перевезення палива (і відповідних до цього витрат).

Величезною перевагою стала можливість використання вже існуючого рейкового шляху. У той же час, на відміну від тепловоза, електричний склад вимагав доповнення існуючих шляхів системою електропостачання. Затримка у зростанні їх швидкості до середини ХХ століття. Мал. 3 ) була, швидше за все, обумовлена ​​не лише необхідністю зміни шляхів, а й паузою у розвитку електромоторів. Саме така схема використовується на нинішньому рекордсмені – складі TGV [http://ua.wikipedia.org/wiki/TGV]. У 2007 р. цей французький швидкісний поїзд встановив новий світовий рекорд швидкості для традиційного рейкового транспорту, розігнавшись до позначки 574,8 кілометра на годину [http://www.drezina.ru/article/10029.html] . Створені потім електровози (локомотиви з електроприводом) вимагають набагато більшої одиничної потужності двигуна. Мабуть, це зупинило зростання їх швидкостей.

Ще одним різновидом рейкового транспорту є монорейка, особливістю якої є рух складу по єдиній рейці [http://ua.wikipedia.org/wiki/Монорейка] . Але практичного значення цей транспорт поки що не набув.

Як уже було зазначено, «рейковим» транспорт на повітряній та магнітній подушках не цілком коректно. Однак ці види ТЗ явно продовжують лінію розвитку «рейкового» транспорту. У таких системах колесо замінили на полі.

& Тренд: Механічне - пневматичне – магнітне.

Потяги на повітряній подушці не набули помітного розвитку. Мабуть, причиною стала та сама вимога везти на собі вантаж палива і низька вантажопідйомність.

Потяги на магнітній підвісці (подушці) є на даний момент рекордсменами за швидкістю. Японський потяг MLX01 побив рекорд швидкості, встановлений ним же в 1999 році і потрапив до Книги рекордів Гіннеса. Щоправда, за чотири роки його максимальна швидкість збільшилася не надто сильно – з 550 до 555 км/год [http://www.saga.ua/44_archives_news_33415.html]. Судячи з даних Табл. 1 саме такі ТЗ у майбутньому замінять існуючі види рейкового транспорту. Але витрати на заміну інфраструктури поки що абсолютно непідйомні.

Таким чином, еволюція ТЗ «рейковий транспорт» цілком відповідає основним Законам та Трендам розвитку Технічних Систем.

3.3.6 Розвиток паровозів

Розглянемо систему паровоз. на Мал. 4А представлено залежність зміни швидкості паровозів від часу.

Залежно від «швидкість-час» для цієї системи після бурхливого зростання, що почалося в 1820 р.р., спостерігається явна «сходинка» в районі 1850-1890 р.р. Раніше ми висловили припущення, що такі «сходинки» можуть бути пов'язані або з недоліками будь-яких ресурсів для розвитку системи, або з надто бурхливим екстенсивним розвитком системи.

Згадаймо, чим відрізнявся цей період від інших. Саме тоді відбулося значне зростання виробництва. Мал. 4 В ) та якості сталі. Але, найголовніше, саме в цей час спостерігалося винятково бурхливе зростання довжини залізничних колій у США. Мал. 4С ). До речі, ця залежність також описується S -Образною кривою.

Нами було висловлено припущення, що зупинка у розвитку (тобто підвищення якісних характеристик системи) пов'язана з її кількісним зростанням. Справді, у разі зростання довжини колій (і кількості паровозів) був необхідності вдосконалювати паровоз. Аналогічна зупинка збільшення швидкості спостерігається для пасажирських суден, у період, коли їх кількість у світі зросла в 3 рази.

Мал. 4. Взаємозв'язок між збільшенням швидкостей паровозів, питомої міцності стали і зростанням довжини залізничних колій у США .

Мал . 5 . Взаємозв'язок між збільшенням швидкостей паровозів та ефективності парових двигунів .

Можна також припустити, що в період «стабілізації» швидкостей паровозів зростала потужність їх двигунів і, отже, збільшувалася кількість вантажу, що перевозився. Крім того, саме в цей період спостерігалося уповільнення підвищення ефективності парових двигунів. Мал. 5В ).

Тобто можна підтвердити зроблений раніше висновок, що коли параметри ТЗ зростають настільки, що вони задовольняють суспільну потребу, необхідність удосконалювати систему стає вже не такою гострою і фахівці приділяють увагу налагодженню їх масового випуску. Але вимоги зростають. І тільки тоді, коли параметри системи знову перестають влаштовувати споживачів, починається новий етап у розвитку.

3.3.7 Розвиток автомобільного транспорту

Як було зазначено раніше, перед винахідниками автомобілів поставили серйозні обмеження, проте вони продовжували працювати в цьому напрямку. Основний поштовх до появи автомобіля дало створення двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) на бензині. Цей двигун дозволив Карлу Бенцу в 1885 році побудувати перший у світі зручний в експлуатації автомобіль.

Необхідно відзначити, що в початковий період життя автомобіля вибір саме ДВЗ не був очевидним. Рекорди швидкості з 1988 по 1898 р. належали електромобілям, а потім паровим автомобілям. І лише з 1906 року стали лідирувати саме ДВС.

На відміну від рейкового, для автомобільного транспорту, як і для авіаційного, характерно створення моделей-рекордсменів, які, зазвичай, є безпосередньо родоначальниками нового покоління автомобілів, але закладають певні концепції у розвиток галузі. Такі машини орієнтовані досягнення лише по одному параметру. Найбільш поширеними є машини-рекордсмени за швидкістю. Графіки залежностей швидкостей різних рекордних автомобілів та серійних машин від часу представлені на Мал. 6 .

Мал. 6. Залежність від часу швидкостей рекордних автомобілів: електричних (1), парових (2), з ДВС (3), газотурбінних (4), турбореактивних (5) та реактивних (6) (Land speed record http://en.wikipedia.org /wiki/Land_speed_record /), а також серійних (7) автомобілів.

Спочатку різниці між ними не було, тому що будь-яка нова машина була, по суті, рекордною та єдиною. Тому до 1-ої світової війни графіки зливаються. Потім, у районі 20-х років ХХ століття, з'являється новий напрямок в автомобілебудуванні – машини спрямовані лише на рекорди.

Але автомобілебудування має ще одну особливість: крім унікальних рекордсменів за швидкістю існує досить численний клас гоночних машин (Формула-1). Ці машини не тільки служать джерелом задоволення для численних уболівальників, а й є пілотними зразками для «обкатки» рішень, які потім будуть застосовані в серійному виробництві. На жаль, гонки машин у цьому виді спорту виявляють переможців заїзду та не фіксують рекорди швидкостей.

Швидкості рекордних машин зростали до 1965 р., коли ДВС вичерпав свої ресурси. Тому серед рекордних автомобілів з'явилися зразки, які використовували інші типи двигунів: газові турбіни, турбореактивні та ракетні двигуни. Саме на ракетних автомобілях було поставлено рекорди швидкості на землі.

В даний час найвища швидкість на суші в заїзді по прямій (1190,377 км / год, або 1,0106 маху) була показана на Бдуейзер Рокет, триколісному автомобілі з ракетним двигуном 17 грудня 1979 Однак цей рекорд (1,0106 маху) немає офіційного підтвердження. Офіційний світовий рекорд у заїзді на 1,6 км дорівнює 1019,467 км/год. Його встановив 4 жовтня 1983 Річард Ноубл в пустелі Блек-Рок, США, на машині Траст-2 з реактивним двигуном.

Мал. 7. Залежність від часу швидкостей серійних автомобілів ( А ), світового випуску пасажирських автомобілів ( У ) (Середньорічний випуск автомобілів у різних країнах www.docload.spb.ru/Basesdoc/51/51537/index.htm) та питомої потужності автомобільних двигунів ( З) .

Втім, серійні машини, хоч і помітно відстали від рекордних, удосконалюються. Зараз шведський суперкар Koenigsegg CCR встановив офіційний світовий рекорд швидкості для серійних автомобілів - 388 кілометрів на годину, показаних протягом тривалого заїзду. Побиття рекорду відбулося 28 лютого 2005 року на італійській випробувальній трасі Nardo Prototipo [http://www.membrana.ru/lenta/?4362]. Попередній рекорд швидкості для серійних машин, що дорівнює 349,21 км/год. поставлено на Ягуарі XJ220 21 червня 1992р. [http://auto.rin.ru/cgi-bin/main.pl?id_section=538&id=3401].

Повернемося до розгляду зміни швидкості серійних машин загалом. Розглянемо докладніше, як йшло збільшення швидкості автомобілів із середини ХХ століття до нашого часу. на Мал. 7А видно, що інтенсивне збільшення швидкості серійних легкових автомобілів у 1950-1970 гг. та у 1990-2050 р.р. Періоди інтенсивного збільшення швидкості змінювалися областями сповільненого зростання.

Ми вже говорили, що іноді масове виробництво ТЗ призводить до «консервації» деяких її параметрів (крім ефективності). Тепер розглянемо, як змінювалася швидкість автомобілів відповідно до кількості випущених машин. Мал. 7В ). Однак якщо зростанню випуску машин у 1980-1990 роках дійсно відповідає дуже незначне збільшення їх швидкостей, то період 1950-1970 р. вони ростуть синхронно. У чому ж справа?

Справа в тому, що швидкість машини визначається насамперед її потужністю. Давайте додатково розглянемо, як змінювалася питома потужність двигунів для пасажирських автомобілів. Мал. 7С ). Залежність потужність автомобільних двигунів від часу має вкрай складний характер. Вона має чотири піки (1957, 1971, 1978 і 1990), які змінюються різкими зниженнями. При цьому ефективність ДВЗ монотонно зростає. Невеликий сплеск у 1978 році можна було б вважати випадковим викидом, але автори зарекомендували себе як дуже скрупульозні дослідники.

А тепер розглянемо питання, а чому раптом будівельники двигунів починали знижувати їхню потужність? Можливо, через зниження потреби з боку споживачів? А чим, у свою чергу, може керуватися споживач – у цьому випадку економічністю.

А тепер подивимося, що відбувалося у світі в цей час:

1956 р. - Суецький криза.

1973 р. – «Війна Йом-Копура» та ембарго на нафту.

1979 р. - Ірано-Іракська війна.

1990 р. - Ірако-Кувейтська війна.

Тобто. збіг між конфліктами на Близькому Сході та підвищенням попиту на економічні автомобілі малої потужності є. Причому ці очікування не завжди збігалися зі зростанням світових цін на нафту [http://www.k2kapital.com/analytics/exchange/159852.html].

Наразі збільшення швидкості серійних автомобілів практично припинилося. Це звісно, ​​т.к. в умовах законодавчого обмеження швидкостей це вже не має сенсу. Крім того, в умовах енергетичної кризи, що настає, перевагою користуються більш економічні моделі.