Milijuni dječjih eseja na temu “Što želim postati u budućnosti” sadrže riječi: “Želim biti pilot!” Doista, vojno i civilno zrakoplovstvo su atraktivna mjesta za buduću karijeru. Ima sve: odlične uvjete rada, odlične plaće (posebno u trgovačkim društvima), mogućnost posjeta različite zemlje...Što je još potrebno za udoban život?

Međutim, postavši vojni pilot odn civilnog zrakoplovstva nije tako jednostavno. Postoji niz poteškoća koje ćete morati prevladati na putu do svog sna! Danas ćemo razgovarati o tome što vam je za to potrebno i pogledati savjete kako dobiti posao u zrakoplovnoj kompaniji nakon završetka obuke.

Kakvo obrazovanje je potrebno

Zapravo, nije vam potrebna ni fakultetska diploma da biste postali pilot civilnog zrakoplovstva. U pravilu je sasvim dovoljna srednja specijalizirana diploma iz specijalnosti "Tehnička operacija zrakoplova". Danas možete dobiti zvanje u dvije vrste obrazovne ustanove:

1. Specijalizirana škola leta.
2. Privatne pilotske škole (one pružaju mogućnost specijalizacije za pilota amatera, ali o tome kasnije).

Pritom se ne treba zavaravati nedostatkom potrebe visoko obrazovanje postati pilot civilnog zrakoplovstva. Obrazovne ustanove koje školuju kadrove za javne i privatne zračne prijevoznike imaju izuzetno stroge zahtjeve za odabir kandidata. Ne može ih svatko proći, pogotovo kada je zdravlje u pitanju.

Unatoč dobi kandidata, zahtjevi će im biti postavljeni kao da su već svršeni piloti. Imajte na umu da o ovome govorimo apsolutno ozbiljno! Morat ćete se podvrgnuti dubinskom liječničkom pregledu, gdje vam svaka sitnica može zapriječiti “put u raj”, nakon čega ćete biti poslani na testiranje fizičke spremnosti. Ako želite postati pilot civilnog zrakoplovstva, od vas će se tražiti da položite sljedeće standarde:

• trčanje na sprint i stajer udaljenosti;
• sklekovi/zgibovi;
• skok u dalj;
• vježbe za trbušne mišiće

Liječnički pregled se ne provodi u redovnoj klinici, već pod nadzorom posebne liječničke komisije. Zahtjevi za kandidate su izuzetno strogi. Osim toga, zapravo, tjelesno zdravlje, trebat će vam i kusur psihološki test. Ovdje se posvećuje gotovo više pažnje nego na fizičko stanje. Čak i ako dva pristupnika imaju iste bodove, moći će položiti onaj koji je, prema mišljenju stručnjaka, bolje prošao test. Štoviše, ako želite postati pilot civilnog zrakoplovstva, morat ćete pratiti svoje zdravlje tijekom cijelog razdoblja studija. Čak i ako ste odličan učenik, možete biti isključeni zbog pogoršanja vašeg stanja ili otkrivanja bilo koje bolesti.

Letačke kategorije i naknadno zapošljavanje

Popis obrazovne ustanove, koji će vam omogućiti da ostvarite svoj san i postanete pilot, napravili smo malu rezervaciju ispred privatnih pilotskih škola. Zašto je to važno? Jer se dozvola za letenje, kao i dozvola za automobil, također dijeli u nekoliko kategorija. U Ruska Federacija ima ih troje. Posebno:

1. Pilot amater. Prva razina letačke stručnosti, koja uključuje sposobnost rada prema pravilima vizualnog letenja tijekom dana. Tijekom napredne obuke, slična je opcija dopuštena noću. Predstavnici ove kategorije mogu obavljati samo privatne nekomercijalne letove i stoga ne mogu raditi za zrakoplovne tvrtke.
2. Komercijalni pilot. Druga razina majstorstva, koja uključuje mogućnost rada u zrakoplovnim kompanijama. Međutim, u ovom slučaju postoji niz ograničenja za samostalan let. Dakle, na području Ruske Federacije komercijalni piloti ne mogu biti imenovani za zapovjednike zrakoplova, oni se imenuju samo kao kopiloti na brodovima koji imaju dva ili više članova posade.
3. Linijski pilot. Treći i posljednji stupanj majstorstva u Ruskoj Federaciji. Nositelji letačke dozvole u ovoj kategoriji imaju mogućnost obavljanja poslova zapovjednika zrakoplova, a s njih se uklanja niz ograničenja predviđenih domaćim i međunarodnim pravilima zračnog prometa.

Istraga pada aviona Boeing 737 u Kazanu. Ispostavilo se da je "najradnija" verzija onoga što se dogodilo pogreška posade. Stručnjaci IAC-a utvrdili su da je tehničko stanje zrakoplova na odgovarajućoj razini.

Pogreške pilota dovode do sve više pada aviona u Rusiji. Prema mišljenju stručnjaka, upravo je ljudski faktor bio odlučujući u posljednjim velikim zrakoplovnim nesrećama: padu Tu-134 kod Petrozavodska, Tu-154 u zračnoj luci Domodedovo i aviona Jak-42 u Jaroslavlju (tada cijeli hokej Lokomotiva tim je umro").

Prosječna dob pilota raste. Mladi stručnjaci se pojavljuju, ali ne u dovoljnom broju: pilote školuju samo tri sveučilišta u zemlji.

Glavni je Sveučilište civilnog zrakoplovstva u St. Izobrazba se provodi na 8 fakulteta, prosječno trajanje izobrazbe je pet godina. Diplomirani studenti nakon završetka studija pozivaju se za pilote zrakoplova civilnog zrakoplovstva. Sveučilište također obrazuje zrakoplovne menadžere i tehničare.

Još jedno "pilotsko" sveučilište nalazi se u Uljanovsku - Viša zrakoplovna škola civilnog zrakoplovstva. Također ima osam područja izobrazbe, s prosječnim trajanjem studija od četiri godine. Škola u Uljanovsku je više „diverzificirana“ i obučava ne samo pilote za civilno zrakoplovstvo, već i one koji mogu osigurati pravilnu pripremu zrakoplova za let (diverzificirana obuka).

Posljednji predstavnik specijalizirane "letne" obrazovne ustanove je. Ima 12 fakulteta, a sveučilište je mnogo raznolikije. Umjesto toga, obučava stručnjake koji mogu razviti tehničke inovacije za zrakoplovnu i svemirsku industriju. Prosječno trajanje obuke je 5 godina.

Prema neslužbenim podacima, prva dva sveučilišta u proteklih 10 godina diplomirala su 2707 pilota. Danas postoji mala konkurencija za škole letenja. Ima slučajeva da se zapošljavaju "prekvalificirani" vojni piloti. Pa, mladim pilotima odmah se povjeravaju ozbiljni testovi. Prema podacima, prethodno, prve tri godine, diplomanti su smjeli koristiti samo An-2 "kukuruz", a zatim su postupno prebačeni na veće - An-26 i Tu-134.

I tek nakon što su stekli sve to iskustvo, piloti su počeli upravljati zrakoplovima 1. klase (Tu-154 i Il-62). Sada, pod pravim okolnostima, možete postati zapovjednik prestižnog Boeinga s 25 godina.

Postoji i druga strana problema. Prethodno su civilni piloti odlazili u mirovinu sa 60 godina. Sada ne postoji granica za mirovinu kao takvu. Oni lete dok ne ozdrave, što u principu pruža financijsku korist: plaća pilota varira od 80 do 200 tisuća rubalja.

Poznato je da mnoge države koriste praksu "privatnog" školovanja pilota. Avioprijevoznici sami školuju mlade pilote da oni onda ostanu raditi za njih. Ruske su se vlasti u više navrata obraćale zrakoplovnim prijevoznicima sa sličnim prijedlogom, ali dosad inicijativa nije podržana.

Nebo. Njegovo beskrajno plavetnilo nas mami i zove. Pjesnici o njemu pišu pjesme, umjetnici slikaju slike, romantičari se dugo dive njegovoj tajanstvenoj ljepoti i beskrajnoj dubini, požele želje kad ugledaju bijelu prugu iz aviona. Ali postoji kategorija ljudi koji su posebno zaljubljeni u nebo, kojima je ono san, život i posao – to su piloti.

Koju školu odabrati - vojnu ili civilnu?

Gotovo svaki dječak u djetinjstvu sanja o tome da postane pilot, ali kako odrastaju, njihovi pogledi se mijenjaju, pojavljuju se nove sklonosti, a do završetka škole mnoga djeca već znaju točno kakvo je obrazovanje i buduća profesija oni će izabrati. Ostao je značajan dio onih koji nisu promijenili svoj san iz djetinjstva, planirajući svoju budućnost posvetiti zrakoplovstvu, a nakon škole upisali su školu letenja. Svaki od njih se suočava s prirodnim pitanjima:

1. S kojim zrakoplovstvom povezati svoj život - vojnim ili civilnim?
2. Koje područje ima više izgleda za razvoj i rast karijere?
3. Koju obrazovnu ustanovu odabrati za studiranje?
4. Kako upisati školu letenja?
5. Koji su osnovni uvjeti za kandidate?

Prvi je izbor između vojnog i civilnog zrakoplovstva. Svaki smjer ima svoje prednosti i određene nedostatke.

Za one koji su cijeli život sanjali o plavim epoletama, savršeno razumjeli što je "željezna disciplina" i spremni su svoj život povezati s vojskom, vrijedi se odlučiti za upis u vojnu letačku školu. Potrebno je uzeti u obzir da je vojno lice osoba koja se pokorava naređenju, pa treba biti spreman na stalne promjene mjesta službe i stanovanja, kao i na striktno izvršavanje bilo koje zadaće.

Još jedan značajan problem za buduće vojne pilote bit će velika konkurencija, jer danas u Rusiji postoji samo jedna obrazovna ustanova takve specijalizacije - Krasnodarska viša vojna zrakoplovna škola nazvana po Heroju Sovjetski Savez A.K. Serova. Nakon završenog fakulteta maturanti dobivaju čin poručnika i kvalifikaciju pilota prema specifikaciji te civilnu specijalnost inženjera za upravljanje zrakoplovima.

Gdje postati pilot?

Puno je lakše upisati se u školu leta kako biste postali pilot civilnog zrakoplovstva; to možete učiniti u jednoj od pet škola koje djeluju u Ruskoj Federaciji:

Svi oni pružaju besplatnu obuku, visoku obrazovna razina i postati pilot. Neke škole pružaju mogućnost stjecanja željenog zanimanja "Upravljanje letovima zrakoplova". na komercijalnoj osnovi. Pri odabiru škole glavni odlučujući faktor je teritorijalna pripadnost - kandidati tradicionalno biraju ono što je bliže kući.

Što je potrebno za upis?

Nakon odluke o izboru obrazovne ustanove postavljaju se pitanja: kako se pripremiti za upis, koji kriteriji odabira postoje i koji su dokumenti potrebni za to?

Glavni uvjet za buduće pilote je zdravlje. Moraju biti u izvrsnoj fizičkoj formi, imati stopostotni vid, jaki živčani sustav i otpornost na stres. Štoviše, ako se zdravstveno stanje kadeta tijekom studija iznenada pogorša, može biti izbačen.

Prilikom prijema morate:

• dostaviti liječnička uvjerenja propisana zakonom;
• podvrgnuti posebnom liječničkom pregledu u samoj obrazovnoj ustanovi;
• proći razgovor s psiholozima kako bi se utvrdila profesionalna podobnost;
• proći standarde fizičke spremnosti.

Kandidat za školu leta mora položiti sljedeće Jedinstvene državne ispite:

• ruski jezik,
• matematika,
• fizika.

Dokumenti za upis moraju sadržavati:

Za vojne pilote postavljaju se stroži zahtjevi nego za civile. Predviđeni su posebnom naredbom br. 455 ruskog Ministarstva obrane, evo kratkog popisa:

• 100% vid i ispravna percepcija boja;
• krvni tlak unutar 105-130 na 60-80 mm Hg. Umjetnost.;
• tjelesna težina s indeksom najmanje 19;
• visina unutar 160-186 cm;
• duljina nogu od 80 cm;
• duljina ruke od 76 cm;
• u sjedećem položaju, visina bi trebala biti između 80-97 cm.

Kao što vidite, zahtjevi su prilično strogi ne samo za zdravlje, već i za fizičke parametre, što značajno komplicira prijem u vojnu školu leta.

Kakvi izgledi čekaju diplomanta škole letenja?

Nakon ulaska u školu leta i uspješnog završetka, kadeti dobivaju cijenjenu profesiju - "Upravljanje letovima zrakoplova" ili drugu, ništa manje traženu specijalnost "Inženjer letačkih operacija". Obje su profesije prestižne i visoko plaćene. Letačka posada ima niz prednosti:

• osiguran puni socijalni paket;
• preferencijalni (produženi) dopust;
• mogućnost prijevremenog umirovljenja;
• veliki popusti za obitelji na zračne usluge.

Diplomanti ruskih škola letenja uživaju zasluženo poštovanje stranih zrakoplovnih kompanija i imaju sve šanse dobiti posao u inozemstvu.

Pilot (Pilot) - zrakoplovac, stručnjak, menadžer zrakoplov(helikopterom, avionom).

Pilot- avijatičar, stručnjak koji upravlja letjelicom (helikopterom, avionom). Zanimanje je prikladno za one koje zanima fizika (pogledajte odabir zanimanja na temelju interesa za školske predmete).

Značajke profesije

Vojne avijatičare obično nazivamo pilotima. A civili... piloti.

Osim toga, on jede bpiloti eksperimentalne avijacije- testiraju nove modele zrakoplova i provode tvorničke letove serijski proizvedenih.

Sastav letačke posade ovisi o tipu zrakoplova i uvjetima leta.
Osim zapovjednika (prvi pilot), može uključivati ​​drugog pilota, navigatora itd. (Sastav posade eksperimentalnog zrakoplova ili helikoptera određuje programer.)

Zapovjednik upravlja letjelicom, donosi odluke o polijetanju i slijetanju te postupcima posade teške situacije.
Nakon što je dobio dopuštenje kontrolora zračnog prometa, prvi pilot taksira do piste, gdje avion ubrzava i, polijećući sa zemlje, dobiva visinu.
On upravlja zrakoplovom u skladu s izračunatom putanjom i vremenom leta.

Zapovjedniku u donošenju odluka pomažu dispečerske poruke, očitanja instrumenata i takozvani osjećaj leta koji se sastoji od zvuka motora koji radi, osjeta vibracija i kotrljanja.

Pilot, a posebno zapovjednik broda, mora raditi u strogim vremenskim okvirima, kada je vrlo malo vremena dodijeljeno za svaku operaciju. Pritom je potrebno održavati visoku koncentraciju i stalno biti spreman uključiti se u rješavanje složenih problema koji se mogu neočekivano pojaviti tijekom leta.

I od vojnih i od civilnih pilota posao zahtijeva punu posvećenost vremena, truda i razmišljanja.
Osim toga, tu je i zrakoplovstvo stalni razvoj. Pojavljuje se sve više novih automobila. Stoga avijatičari stalno uče, stalno polažu razne ispite, prekvalificiraju se s jednog tipa zrakoplova na drugi.

Važne kvalitete

Za pilota je bitan visok osjećaj odgovornosti, liderske kvalitete, nedostatak straha od visine, visoka emocionalno-voljna stabilnost, sposobnost brzog prebacivanja pažnje, brza reakcija, visoka inteligencija, ustrajnost i želja za ovladavanjem nečim novim .
Potrebno je besprijekorno zdravlje, oštar vid i sluh, dobro razvijeno trodimenzionalno oko i stabilnost vestibularnog aparata.

Znanje i vještine

Potrebno je poznavanje letjelice, kao i vještine letenja.
Za rad na međunarodnim linijama potrebno je poznavanje govornog engleskog jezika.

Gdje predaju

Vojni piloti i piloti civilnih zrakoplova obučavaju se u letačkim školama.

Civilno zrakoplovstvo

• Uljanovska viša zrakoplovna škola civilnog zrakoplovstva (Institut)

• Petrogradu državno sveučilište civilnog zrakoplovstva

Ima podružnicu: Buguruslan Civil Aviation Flight School (koledž).
itd.

Vojno zrakoplovstvo

• Kachinski ogranak VUNTS Air Force "VVA"

(Kachinsky nazvan po A.K. Serovu ogranak Zrakoplovne akademije nazvan po N.E. Zhukovsky)
Osposobljava pilote na zrakoplovima s višom vojno-specijalnom naobrazbom.
Naziv prije 2010.:

• Krasnodarska viša vojna zrakoplovna škola pilota (Vojni institut).

• Syzran Viša vojna zrakoplovna škola pilota (vojni institut).

(ogranak Zrakoplovne akademije N.E. Zhukovsky)
Osposobljava pilote helikoptera s višom vojno-specijalnom naobrazbom.
itd.

“Zrakoplovstvo tjera čovjeka da se brine o sebi i svoju slobodu, svoju volju zatvori u okvire koji su tvrdi, ali svrsishodni. Samo velika ljubav prema nebu pomaže čovjeku da nosi teret koji dobrovoljno stavlja na sebe u službi zrakoplovstva.” “Kad se jednom upustite u zrakoplovstvo, zaboravite tako temeljnu riječ kao što je dnevna rutina. Nikada neće postojati. Zaboravi riječi: racionalna ishrana, sport, nedjelja, odmor, ljetovanje, brak, sex, prijatelji, djeca... Ne, sve će to biti prisutno. Negdje u blizini. U napadima. Surogat. Kao izuzetak, kao sreća, kao dar sudbine. Ako se slučajno poklopi više faktora odjednom.” (Iz knjige “Bilješke jednog psa za zapregu” bivši zapovjednik Tu-154 Vasilija Eršova)

Svaki dan dobivam puno pisama s istim pitanjem: “kako mogu postati pilot s 35 (36, 42, 54...)?”
Koliko je to moguće, trudim se svima odgovoriti ili dati linkove i kontakte onih ljudi koji su već prošli tim putem.
Evo još jednog primjera kako se snovi ostvaruju:

Izvornik preuzet iz fokindima u baznom letu

Kratka povijesna pozadina o tome kako u ovom životu postoji mjesto za ostvarenje snova:

• Kolovoz 2011. - u glavi mi se rodila misao, ideja, SAN!!! Jasno se sjećam gdje, kada i kako je to bilo i nikad mi neće izaći iz sjećanja!


• Od kolovoza 2011. do kolovoza 2012. surfao sam internetom, forumima, LiveJournalima sadašnjih pilota i studenata pilota (bilo je to shvaćanje složenosti, tadašnje, potrage za informacijama o studiranju i mogućim opcijama da studiranjem postanem pilot koji me potaknuo da napišem ovaj LiveJournal i, ako je moguće, detaljno opišem što se događa na mom putu - za one koji prate i u znak zahvalnosti onima koji su mi pomogli u ostvarenju sna svojom pomoći, tekstovima, fotografijama, komentari, savjeti) u traženju informacija.


• 17. ožujka 2012. objavio sam svoj prvi unos od jedne rečenice na LiveJournal, "Kako postati pilot s 32?" (točan odgovor, u odnosu na mene, kako se pokazalo, bio je jednostavan - "sa 32 nema šanse, ali sa 34 možeš")


• Dana 20. svibnja 2012. napravio sam prvi korak - odletio sam u Barcelonu kako bih položio European Aviation liječnička komisija te upoznavanje s dvije škole letenja u Kataloniji


• 11. rujna 2012. napravio je drugi korak - odletio je u New York kako bi započeo obuku za komercijalnog pilota u školi AcePilot Inc. u Pennsylvaniji, SAD


• 9. listopada 2012. ostvario je svoj prvi samostalni (solo) let


• 20. studenog 2012. postao privatni pilot (pilot amater)


• 31. prosinca 2012. dobio IFR odobrenje (za instrumentalne letove u nepovoljnim vremenskim uvjetima)


• 28. veljače 2013. postaje komercijalni pilot SE (komercijalni pilot jednomotornog kopnenog zrakoplova)


• 01. ožujka 2013. postaje komercijalni pilot ME (komercijalni pilot višemotornog kopnenog zrakoplova)


• Od ožujka do rujna 2013. proveo sam na: polaganju VLEK-a, upisu prve godine dopisnog fakulteta drugog visokog obrazovanja na St. Petersburg State University of Civil Aviation na Fakultetu za letenje civilnih zrakoplova, proučavanju ruskih FAP-ova i teorija sovjetskih udžbenika, polaganje engleskog na IV stupnju ICAO-a, polaganje raznih tečajeva i dobivanje dozvola, validacija pilota, stalna potraga za poslom i razgovori i beskrajno učenje, učenje, učenje...


• U rujnu 2013. godine uspješno sam prošla stručnu selekciju na Moskovia Airlines i 28. listopada 2013. započeo studij na Centar za obuku SuperJet International u Zhukovsky avionom Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• Dana 19. prosinca položio sam ispit na FFS simulatoru i uspješno završio studij te dobio ocjenu tipa. Prije dobivanja svjedodžbe pilota RRJ-95B ostao je još 1 korak - letovi na aerodromu.


• Dana 15. siječnja 2014. u 10.53 po moskovskom vremenu, poletio sam putničkim zrakoplovom Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) s piste 32L zračne luke Domodedovo (UUDD) i krenuo prema zračnoj luci Žukovski (Ramenskoye - UUBW) kako bih obavio letove za obuku na aerodromu.

OSTVARENJE SNOVA!!!



A sada o samom letu. Cilj mu je upoznati pilota sa stvarnom letjelicom (iako još jednom napominjem da praktički nema razlike između letenja na FFS-u i na “živoj” letjelici), vidjeti koliko je spreman prenijeti vještine stečene na simulatoru u kokpit, te je u stanju letjeti u stvarnom zračnom prostoru i samo se naviknuti na (ili "osjetiti") zrakoplov.
Polazak prve grupe zakazan je za ponedjeljak 13.01.14. Trebalo je poletjeti 4 pilota, ja sam bio u rezervi. U Domodedovo smo stigli u 8 ujutro, ali cesta “tamo” je jasno govorila da su nam male šanse da danas letimo. Padao je snijeg, vidljivost je bila vrlo loša, a rub oblaka visio je nisko nad tlom. Prvi put u životu prošli smo kroz servisni ulaz Domodedova “Za posadu”

Stajali smo blizu ADP-a, čekali oko sat vremena da se vrijeme popravi, ali na kraju, budući da je vrijeme u Domodedovu bilo niže potrebni minimum za polazak i zračna luka Ramenskoye (UUBW) u Žukovskom zatvorena je zbog lošeg vremena, instruktori su donijeli konačnu odluku "Ne letimo." Budući da se letovi na uzletištu uglavnom sastoje od vizualnih letova oko uzletišta, potrebno je odgovarajuće vrijeme - vidljivost od najmanje 2000 metara i naoblaka (okomito do donjeg ruba oblaka najmanje 150 metara, vodoravno najmanje 1000 metara).

U utorak, 14. siječnja 2014., rečeno mi je da ne moram doći u Domodedovo, jer... svi koji su stigli u ponedjeljak su živi i zdravi i trebali bi stići u punom sastavu u utorak. Dečki su na kraju uspješno odletjeli i počeo sam iščekivati ​​srijedu, 15. siječnja. U utorak navečer je postao poznat točan popis od 4 pilota koji će letjeti u srijedu.

Ujutro, 15.01.14., probudio sam se u 5.45. Krenuo sam iz Himkija u 6.45. U 8.00 bio sam u Domodedovu. Skupljanje u 8.30. Svi piloti su stigli. S nama su kao instruktori trebali letjeti vrlo iskusni piloti instruktori. SuperJet International - Kurov Andrej Vasiljevič, koji je ujedno i probni pilot CJSC Sukhoi Civil Aircraft, I Kirpičenko Oleg Georgijevič. Stigli su instruktori. Prošli smo službenu kontrolu (provjerili su nam pilotsku dozvolu, jesmo li na letačkom zadatku, osobni pregled), zatim prošli liječnički pregled (izmjerili su nam puls i upisali puno ime i prezime i kk, puls i datum zadnjeg leta u nekom dnevniku), otišao u sobu za brifing Ondje se PIC-ovi i kopiloti pripremaju za let - gledaju vremenska izvješća, NOTAM-ove, proučavaju svoje planove leta za nadolazeći let, primaju zbirke zrakoplovnih karata i dijagrama, izračune ravnoteže i opterećenja za let te provode brifinge s višim letačem polaznici.

Instruktori su primili potrebna dokumentacija dispečeri su nam dopustili da to pogledamo. Ono što sam primijetio je da je opterećenje goriva gotovo "do vrha" - 12.200 kg. Inače, ništa posebno vrijedno pažnje. Nakon pregleda dokumenata, čekali smo odobrenje zračne luke Ramenskoye za naš let i otišli na peron. Vrijeme je bilo hladno - oko -10. Odmah po izlasku iz zgrade nalazi se parking za minibuse koji prevoze pilote do aviona koji nisu parkirani na vratima s “rukavima”, već na otvorenim parkiralištima (kao naš avion). Vozač nas je odveo do našeg zgodnog automobila registarske oznake RA-89021 “Yuri Sheffer” (ploča Moskovia Airlines).

Prije svega, instruktori su nam pokazali kako se provodi vanjski vizualni pregled zrakoplova, te na što obratiti pažnju tijekom tog procesa.

Nakon toga smo se ukrcali u avion, a instruktori su od mehaničara preuzeli avion na let. Odlučili smo se o redoslijedu (tražio sam da letim prvi, jer nam je to dalo priliku da poletimo iz Domodedova), pozdravili se s mehaničarima, zatvorili, sjeli na svoja mjesta i počeli pripremati avion za let. Pripremili smo kokpit, FMS, poslušali trenutno vrijeme, instruktor je dao brifing, zatražio dozvolu za let, zatim zahtjev za tegljenje, tegljenje do stajališta 20 za pokretanje motora (zrakoplovi sa stajališta prvo se odvlače na posebno označena mjesta na karti uzletišta gdje im je dopušteno lansirati motore, odakle će se potom početi kretati rulnom stazom na vlastiti pogon), pokretanje motora na parkiralištu 20, zahtjev za rulanje do staze 32 lijevo, rulanje. Tijekom rulanja, prije posljednje rulne staze, vozilo iz pratnje nas je napustilo te je instruktor meni prepustio upravljanje avionom, nakon čega sam rulao do piste. Na kraju rulanja kontrolor nam je dao dozvolu za izvršni start i polijetanje na smjeru 316, dobivši visinu od 900 metara. Nakon što sam pročitao kontrolnu listu prije polijetanja, rulao sam do piste u centru, doveo rude na 50%, dobio potvrdu od instruktora da se brzina stabilizirala, otpustio kočnice, postavio način polijetanja i započeli smo polijetanje. :

- Uzleti, vrijeme(Pilot Flying naredba za početak polijetanja i postavljanje odbrojavanja vremena pilota koji ne leti)
- Set potiska(PNF potvrda da su motori dostigli način polijetanja)
- Direktor leta, polijetanje(PF očitava trenutni FMA status na zaslonu)
- Provjereno!(PNF potvrda)
- Stotinu(PNF naredba o dostizanju 100 čvorova)
- Provjereno!(PF potvrda)
- V1, Zakreni(PNF naredba za postizanje V1 brzine i gotovo odmah naredba za početak polijetanja sa piste)
I počeo sam podizati nosni stajni trap od piste, avion se pouzdano odlijetao od piste i počeo dobivati ​​na visini. Tlo pod nama padalo je sve niže. Skinuli smo stajni trap, uključio sam autopilota, dobio dopuštenu visinu, uključio autogas i, ubrzavši, skinuli zakrilca, nakon čega smo dobili dopuštenje dispečera da krenemo na kurs do Žukovskog.

Prvi put sam poletio avionom Sukhoi Superjet 100.iz zračne luke Domodedovo!
Sat je bio 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014.

Ukratko ću komentirati raspored sjedenja u kokpitu tijekom trenažnih letova. S lijeve strane, na sjedištu PIC-a, sjedi jedan instruktor (na našem letu, Andrej Vasiljevič Kurov sjedio je lijevo), desno, na sjedištu kopilota, je pilot pripravnik, u sredini/straga, u “promatračko” sjedalo, sjedi drugi instruktor (on pomaže u nadziranju prvog instruktora za radijske komunikacije, a također vrlo pažljivo prati radnje pilota pripravnika tijekom leta, po potrebi ih komentira ili daje preporuke). Instruktor lijevo - vodi sve radio veze, daje upute pilotu pripravniku, mijenja konfiguraciju zrakoplova pri slijetanju prije sljedećeg polijetanja, prati radnje pilota pripravnika, provodi brifing za svaki krug, u kojem podsjeća o zadatku i njegovim značajkama na svakom krugu.

Ukupno pilot pripravnik treba odletjeti 8 krugova.

Prvi krug je instrumentalni prilaz na autopilotu s automatskim gasom koji koristi ILS i dodiruje pistu. Nakon dodirivanja, tijekom vožnje, pilot pripravnik drži letjelicu koja se kotrlja na središnjoj liniji uzletno-sletne staze, a instruktor mijenja konfiguraciju zakrilca od slijetanja do uzlijetanja, postavljanje željenu vrijednost horizontalni stabilizator i daje naredbu "Spreman", što je uputa pilotu pripravniku da zada način polijetanja i započne polijetanje. Pri takvom slijetanju pilot ne koristi kočnice, rikverc i speedbrake (zračna kočnica).
Druga runda je instrumentalni pristup u ručnom načinu rada pomoću ILS-a prema direktorima (tj. bez autopilota i automatskog gasa, ali direktorske trake pokazuju "gdje" pilot treba letjeti), s DPR-om (visina odluke) - obilazak.

Preostalih šest krugova su svi vizualni i samo "ručni" (bez autopilota i automatske trakcije). Letimo okolo na visini od 600 ili 300 metara. Posljednja 2 kruga su sa simulacijom kvara 1 motora (ali motor se ne gasi, već se jednostavno postavi na nizak gas, pilot pripravnik upravlja motorom "dobrog" motora). Tijekom ovih 6 krugova, obavljaju se dva slijetanja do potpunog zaustavljanja (uključujući zadnji krug za promjenu pilota pripravnika), još jedan obilazak i 3 touch-n-gos.

Moj dio leta odvijao se u gustom prometu vojske, Ministarstva za hitne situacije i probnih pilota. JSC "GSS" sljedeća, nova, ploča Sukhoi Superjet 100. Stoga sam imao sreće što sam dugo letio - cijeli je let trajao sat i pol (umjesto uobičajenih 50-60 minuta) - morao sam "rezati" krugove od 360 stupnjeva oko 3. okreta (ponekad nekoliko krugova u nizu), ponekad “produžiti” niz vjetar kako bi pustio sljedećeg nadolazećeg da prođe da se ukrca na dasku, ali to me samo veselilo! Kad ćeš inače imati sreće toliko letjeti vizualno i ručno? Kao rezultat toga, odbacio sam svoju "normu" i otišao u kabinu odmoriti se (opet rijetka prilika za letenje u luksuznim sjedalima poslovne klase!) i gledati što se događa kroz prozor.

Tijekom trećeg leta pilota pripravnika, uzletište Ramenskoye bilo je zatvoreno pola sata za probne letove i morali smo sjesti i čekati. Nakon otvaranja treći pilot je odradio svoj program, ali četvrti nije imao dovoljno goriva za potpuni “odlazak” i uspio je odvoziti samo 4 od 8 krugova Ostalo je 2,5 tone goriva, ali ne zna se kako dugo bismo morali čekati na slijetanje u Domodedovo i nakon promjene na pisti iz pilota pripravnika u instruktora, postavili smo kurs za DMD. Oleg Georgijevič Kirpičenko “odveo nas je” u Domodedovo i ukrcali smo se gotovo odmah bez čekanja ili dugih ruta dolaska. Ostalo je još više od 2 tone goriva i u principu je moglo biti dovoljno za 4 kruga, ali zato... rizik u zrakoplovstvu je neprihvatljiv, tako da će četvrti pilot sljedeći put morati odletjeti svoja 4 kruga. Cijeli let je trajao oko 5,5 sati (poletjeli smo skoro u 11 sati, sletjeli oko 17 sati, plus smo stajali u Ramenskojeu pola sata).

Sjeli smo na pistu, taksirali do parkirališta, čekali da se traktor odvuče na parkiralište, instruktori su obavili sve potrebne postpoletne procedure i predali zrakoplov tehničarima. Nakon toga pozvali su minibus koji nas je vratio na terminal. Dok smo čekali vozača uspio sam se slikati s instruktorima:

Fotografija s Andrejem Vasiljevičem Kurovim

Fotografije izKirpičenko Oleg Georgijevič

Kofer sa zrakoplovnom literaturom predan je ADP-u i oko 17.50 svi smo otišli kućama.
Sada moramo čekati dok SuperJet International sve će urediti potrebne dokumente i izdat će potvrdu o ovladanom tipu zrakoplova. Zatim će ga odobriti Savezna agencija za zračni promet i možete očekivati ​​vlastite nadzorne letove (najvjerojatnije bi ih trebalo biti šest). U međuvremenu, učite, učite, učite! J

p.s. hvala puno:
P.P.S. Ne odustaj od svojih snova i oni se mogu ostvariti!

P.P.P.S. Moscovia Airlines leti

Hvala Mihailu Poljakovu ( michaeldec ) za pružanje fotografija naših letova na aerodromu!

p.s.
I još jednom se ispričavam zbog kašnjenja objava u dnevniku. Stvarno nema dovoljno vremena! Danas sam već u Phuketu, za pet sati let kući, a onda... A onda još ne znam.